Stāsta Jakubs Jurga, STRABAG SIA Izpilddirektors (CEO) un STRABAG Großprojekte GmbH, Bavārijas Dienvidu nodaļas Lielo projektu vienības Tehniskais Direktors (Sub-division Bayern Süd/Großprojekte Ost, STRABAG Großprojekte GmbH).
Par Strabag – uzņēmuma struktūra
Strabag AG (dibināts Austrijā) Vācijā ir sadalīts nodaļās pēc darbības virziena (t.s. directions), un katrā nodaļā ir vairākas vienības. Es pārstāvu Lielo projektu vienību (Großprojekte Ost), tā ir viena no 8 vienībām Bavārijas Dienvidu nodaļā, kuras centrālais birojs atrodas Minhenē. Katrai nodaļai un katrai tās vienībai ir divi direktori – Tehniskais un Tirdzniecības – jo mēs, Strabag, uzskatām, ka visos uzņēmuma vadības līmeņos ir ļoti svarīgi ievērot t.s. 4-acu principu. Es esmu Tehniskais Direktors un Vienības vadītājs Lielo projektu vienībā, kura tālāk ir sadalīta divās grupās – Group International (Starptautiskā Grupa) un Group Latvia (Latvijas Grupa). Group International ietvaros esmu strādājis Austrijā, Polijā, Kazahstānā, Itālijā, un citās Eiropas valstīs, un, tā kā SIA Strabag 100% apmērā pieder Strabag AG Vācijā, tad Group Latvia ietvaros esmu atbildīgs arī par uzņēmumu Latvijā – kā tā izpilddirektors.
Strabag darbojas visā pasaulē, mēs esam vairāk kā 73 000 darbinieki, un dažās valstīs mēs esam nozares līderis – Polijā, Vācijā un Austrijā mēs esam ļoti spēcīgi. Latvijā mums ir 2 asfaltbetona ražošanas rūpnīcas – Zvāre (Tukuma novadā) un Iecava (Iecavā) – kā arī ceļu būves tehnika un remontdarbnīcas Milzkalnē, kur atrodas arī mūsu birojs.
Latvijā Strabag vārds nozarē ir labi pazīstams, cik darbinieku strādā Latvijas uzņēmumā?
Vasarā mums ir aptuveni 150-160 darbinieku, ieskaitot sezonas strādniekus. Protams, darbinieku skaits ir atkarīgs arī no projektiem – no projektu skaita, apjoma, no veicamajiem darbiem, utt. Gadījumā, ja mums rastos iespēja attīstīt kādu jaunu biznesa virzienu, un, ja tam nepieciešamie resursi nebūtu pieejami Latvijā, tad man vienmēr ir iespēja piesaistīt Strabag resursus no citām valstīm. Šobrīd aptuveni 95% no visiem mūsu darbiem Latvijā ir ceļu būve, un tā lielākoties ir asfaltēšana – mēs piedalāmies visos parastajos iepirkumos, kas šeit tiek izsludināti. Tā kā šobrīd Latvijā nav īpaši daudz ceļu būves projektu jaunu ceļu būvniecībai, tad lielākoties – faktiski 100% – veicam ceļu atjaunošanu, jeb t.s. ceļu rehabilitāciju.
Taču, citās valstīs Strabag patiesībā specializējas arī betona seguma ieklāšanā, jeb – ceļu betonēšanā – piemēram, lidostās, uz lielajām automaģistrālēm, un tamlīdzīgos apjomīgos projektos. Pirms aptuveni 2 gadiem piedalījāmies vienā nelielā projektā arī Latvijā – veicām betona seguma ieklāšanu autobusu pieturās Rīgā. Un vēl pirms tam Strabag SIA veica betona seguma ieklāšanas darbus šāda projekta ietvaros arī lidostā Rīga. Kaut arī šis autobusu pieturu betonēšanas projekts Rīgā bija salīdzinoši neliels, mēs par to priecājamies – īpaši no mūsu Strabag viedokļa Vācijā raugoties, jo mēs vēlamies eksportēt savu betona seguma ieklāšanas tehnoloģiju. Asfaltēšana kā tehnoloģija jau ir pazīstama vairāk vai mazāk visā pasaulē, arī Latvijā mums ir labi sadarbības partneri asfaltēšanas darbiem, un, protams, arī mēs paši varam šādus darbus izpildīt.
Betonēšanas tehnoloģija un metodes ir vēl mazliet specifiskākas, un tām ir nepieciešama arī īpaša tehnika. Strabag ir vienīgais uzņēmums pasaulē, kurš ne tikai veic betona seguma ieklāšanas darbus, bet arī attīsta un ražo betona seguma ieklāšanas tehniku – mums ir pašiem savs, Strabag-būvēts betona ieklājējs. Pārējie uzņēmumi iegādājas betona ieklāšanas tehniku no tehnikas ražotāja, bet mums ir pašiem savs, un tas ir unikāls. Tā ka, mums, Strabag, ir viss neieciešamais, lai izpildītu betona seguma ieklāšanas darbus – gan tehnoloģija, gan zināšanas (know-how), gan tehnika, gan personāls un citi nepieciešamie resursi, un, protams, ka mēs esam gatavi veikt ceļu betonēšanas darbus arī Latvijā.
Vai Jūs varētu, lūdzu, pastāstīt vairāk par ceļu betonēšanas tehnoloģiju?
Protams. Līdz šim tā nav bijusi tik populāra, asfaltēšanas tehnoloģija ir plašāk pazīstama. Taču, vispirms es vēlos pateikt, ka asfaltēšanas tehnoloģija un betonēšanas tehnoloģija – tās abas ir labas. Katrai no tām ir gan priekšrocības, gan trūkumi. Nozarē ir šī diskusija – kura ir labāka, un kādas ir cenas, bet abas šīs tehnoloģijas patiesībā nevajadzētu šādā, tiešā veidā salīdzināt, jo katrai no tām ir sava vieta – kā jau visām tehnoloģijām.
Betona ieklāšanas process ir... es neteiktu sarežģītāks par asfalta ieklāšanu, taču tā sagatavošanai ir nepieciešams mazliet ilgāks laiks, un arī tehnika ir izmēros lielāka. Mēs spējam ieklāt betonu 16 metru platumā vienā piegājienā, un, ja nepieciešams, tas var būt pat 40-50 cm biezs (tas attiecas lielākoties uz lidostām un ostām, jo uz autoceļiem tas parasti ir 27-28 cm biezs). Betonēšanas tehnoloģija tiek izmantota tur, kur ir paredzētas smagas kravas, un segumam ir liela slodze – piemēram, lidostās un ostās. Arī Rīgas lidostā – lidmašīnu stāvvietas ir betonētas tādēļ, ka, jo īpaši vasarā, kad ir karsts, asfalts kļūst pārāk mīksts un elastīgs – pastāvīgas, statiskas smagas slodzes asfalta segumu sabojā, bet ar betona segumu mēs no šādas problēmas izvairāmies.
Betons ir arī ļoti izturīgs, ilgtspējīgs segums, jo asfalta virskārta ir jāatjauno katrus 7-8 gadus – tā ir ne tikai Latvijas, bet visas pasaules prakse. Betona segumu – ja tas ir pareizi ieklāts, izmantojot pareizu tehnoloģiju – nav nepieciešams atjaunot vismaz 20-30 gadus. Jāatjauno būs tikai betona savienojumi, un tas nav dārgi – to ir iespējams izdarīt ļoti ātri, izmantojot samērā vienkāršu tehnoloģiju.
Tādēļ, piemēram, Vācijā ir šie, t.s. PPP projekti (Publiskā un Privātā Partnerība/Public Private Partnership – arī Latvijā jums tādi ir), kur uzņēmums vai nu uzbūvē, vai atjauno kādu valsts lielceļa daļu, un tad nākamos 20-30 gadus ir par to atbildīgs, nodrošinot visus ceļa seguma atjaunošanas darbus. Vispirms uzņēmējs ir līdzfinansētājs šī ceļa posma izbūves vai atjaunošanas darbiem, un tad valsts viņam ieguldīto līdzfinansējumu atmaksā no saviem ienākumiem no satiksmes pa šo ceļu – no ceļu nodokļa. Uzņēmēja interesēs tad, protams, ir uzbūvēt (vai atjaunot) šo ceļu tā, lai to pēc iespējas ilgāk nebūtu nepieciešams atkal atjaunot – lai nebūtu tik drīz atkal jāiegulda tajā līdzekļi, lai nebūtu jāslēdz šis ceļš satiksmei, jo no satiksmes viņš saņem ienākumus. Līdz ar to, lielākā daļa – es teiktu 80% no investoriem Vācijā – šādos projektos ceļa seguma ieklāšanai izvēlas izmantot betonēšanas tehnoloģiju. Arī mēs, Strabag Vācijā, to izvēlējāmies – mums ir PPP projekti par lielceļu izbūvi Augsburgā, mēs tiem izvēlējāmies betona segumu – un šī izvēle ir sevi attaisnojusi.
Tas pats attiecas uz lidostām – ja mēs zinām, ka segumam ir paredzētas lielas slodzes, tad noteikti ir labāk investēt betonēšanā. Tā tas ir arī vienā no mūsu pašreizējiem projektiem, lidostā Moldovā, kur ir ļoti liels virsmas laukums – ir jāatjauno vairāk kā 400 000 m2 betona seguma. Šo projektu mēs uzsākām 2015. gadā, tad Covid-19 un ar to saistītu apstākļu dēļ bija 3 gadu pārtraukums, un tagad mēs turpinām. Šī projekta investors jau 2014. gadā izlēma asfaltēšanas vietā izmantot betonēšanu – viņš veica aprēķinus, un, tā kā viņam bija mūsu atbalsts, viņš izlēma ieguldīt vairāk līdzekļu tagad, lai izvairītos no izdevumiem nākotnē.
Runājot par betona ieklāšanas tehnoloģiju kā tādu – mums ir tehnika, mūsu pašu ražots betona ieklājējs, un vēl uz objektu tiek atvesta mobilā betona ražošanas rūpnīca, lai gatavotu betonu uz vietas objektā. Šīs mobilās betona ražošanas rūpnīcas nav mūsu ražojums, mēs tās pērkam. Mums ir nepieciešamas betona ražošanas rūpnīcas ar lielu veiktspēju stundā, jo vienas maiņas laikā mēs ieklājam līdz pat aptuveni 2500 m3 betona – tādam apjomam ir nepieciešama patiešām liela un jaudīga mobilā betona rūpnīca, kas spēj savlaicīgi pabarot betona ieklājēju. Betona ražošanai mēs, protams, vienmēr cenšamies izmantot vietējos izejmateriālus – smilti, cementu, utt.
Izejmateriālu pārbaude ir vēl viens atbalsta veids, kādu mēs piedāvājam saviem klientiem – mēs veicam izejmateriālu testu, tad mēs testējam betonu, tad veicam testus laboratorijā, lai būtu pilnīgi pārliecināti par to, ka šis betons būs kvalitatīvs, un izpildīs tieši to funkciju, kāda tam ir jāizpilda – tas ir ļoti svarīgi. Mums ir pašiem sava laboratorija, savi speciālisti, un tas, ka mēs spējam piedāvāt kompleksu risinājumu, ir tas, kas mūsu klientiem ļoti patīk. Mēs vienmēr strādājam kopā ar klientu un sniedzam viņam nepieciešamo atbalstu, lai kurā valstī tas būtu – Ukrainā, Gruzijā, Kazahstānā, Ungārijā, Itālijā, vai citur. Lai gan betonēšanas process atšķiras no asfaltēšanas procesa – mums vairāk jāstrādā ar vibrāciju, nevis ar veltņiem, lai to sablietētu – gala rezultātā virsma ir tikpat gluda un vienlīdz labi piemērota auto satiksmei, kā asfalts.
Izņemot tos projektus, kurus jau minējāt kā pateicīgākos betonēšanai – lidostas un automaģistrāles, kur paredzētas lielas slodzes – un, izņemot to priekšrocību, ka betonam nav nepieciešama atjaunošana ilgāku laiku, nekā asfaltam – kādas vēl ir šīs tehnoloģijas priekšrocības, un kādi ir tās trūkumi? Piemēram – vai tā ir dārgāka, vai lētāka par asfaltēšanu?
Sāksim ar priekšrocībām no tehniskā viedokļa – betons ir labāks ne tikai tur, kur paredzētas lielas slodzes, bet arī autoceļu krustojumos un auto stāvvietās. Un ir tādi projekti, kuros šīs abas tehnoloģijas tiek kombinētas – piemēram, ceļi ir asfaltēti, bet krustojumi – betonēti. Tāpat arī apļveida krustojumi, lidostas, autobusu stāvvietas un līdzīgas teritorijas tiek betonētas.
Betonēšanas trūkums, raugoties no tehniskā viedokļa, ir tāds, ka šāda ceļa projektēšana ir darbietilpīgāka, jo ir jāņem vērā un jāprojektē arī betona savienojumi. Pēc betona ieklāšanas tas tiek skaldīts un tiek ievietoti savienojumi, tādēļ ir nepieciešams papildus laiks, lai to izplānotu. Un vēl – betonēta ceļa atjaunošana – tad, kad tā būs jāveic, noteikti būs laikietilpīgāka, nekā asfaltēta ceļa atjaunošana. Betonēta ceļa atjaunošanas tehnoloģija arī ir atšķirīga no asfaltēta ceļa atjaunošanas tehnoloģijas – ir jāizņem visi ceļa slāņi, un, pēc remontdarbu veikšanas, betonam ir nepieciešams ilgāks laiks, lai tas iegūtu izturību, kaut gan ir iespējams izmantot arī ātri cietējošā betona tehnoloģiju, lai šo procesu paātrinātu. Tā ka, šis atjaunošanas process ir nedaudz atšķirīgs – tas nav sliktāks, kā asfaltēšanas gadījumā, bet tas ir atšķirīgs. Ne visiem ceļu būves uzņēmumiem un ne visiem klientiem ir šāda pieredze, tādēļ viņi no betonēšanas mazliet baidās, un arī tādēļ, ka tas ir kaut kas salīdzinoši jauns – viņi nezin, kā to pareizi izmantot. Un es to varu saprast – asfaltēšana ir jau labi zināma, plaši izmantota, un var šķist riskanti sākt izmantot kaut ko jaunu, nepazīstamu. Ja es kādu tehnoloģiju nepārzinu, tad tā var šķist sarežģīta, taču betonēšana patiesībā nav nemaz tik sarežģīta, kā reizēm cilvēki uzskata. Dažos Vācijas reģionos klienti ir ļoti pārliecināti betonēšanas piekritēji, jo tur ir vairāk betonētu, nekā asfaltētu ceļu, savukārt, citos reģionos klienti nav tik pārliecināti, jo viņiem nav šādas pieredzes, un tad tas ir mūsu darbs – stāstīt, skaidrot, un atbildēt uz viņu jautājumiem.
Jāpiebilst, ka asfaltēšana noteikti ir labāka izvēle tur, kur ceļa seguma ieklāšanas teritorijai ir neregulāra, vai sarežģīta forma – tad noteikti vieglāk būs to asfaltēt, jo betonēšanas gadījumā pie šāda projekta izstrādes būs vēl vairāk darba ar savienojumu izvietošanu, utaml. Asfaltēšanai šeit būs priekšrocība arī tādēļ, ka asfaltēšanas tehnika ir izmēros mazāka, ar lielākām manevra iespējām, tai nav nepieciešams tik daudz vietas.
Runājot par abu šo tehnoloģiju priekšrocībām un trūkumiem no izmaksu viedokļa raugoties – to ir ļoti grūti pateikt, jo vienmēr būtu jāsalīdzina reāli, konkrēti projekti. Izmaksas ir atkarīgas no daudziem faktoriem, tai skaitā – no izejmateriālu veida, no kurienes tie tiek vesti, no transportēšanas izmaksām. Betonēšanai, iespējams, ir arī nepieciešams lielāks darbinieku skaits, jo tehnika ir lielāka, un, tā kā mēs ieklājam divus betona slāņus, tad arī mobilās iekārtas atšķiras, tās ir lielākas un to pārvietošana ir dārgāka, kaut gan betonēšanas projekti parasti ir ļoti apjomīgi, tādēļ mobilizācijas izmaksas attiecas uz visu apjomu.
Attiecībā uz cenas aprēķiniem – mums Vācijā bija daži iepirkumi, kur klients deva mums iespēju iesniegt alternatīvu cenas piedāvājumu asfaltēšanai, un atsevišķu projektu aprēķinos izrādījās, ka betonēšana ir pat lētāka. Izmaksas patiešām ļoti lielā mērā ir atkarīgas no izejmateriāliem, jo tie veido lielāko daļu ceļa. Spriežot pēc tās pieredzes, kas man ir Latvijā, un manām iespējām salīdzināt – šeit tā nav izplatīta prakse, ka iepirkumā būtu iespēja iesniegt arī šādu, alternatīvu piedāvājumu. Tas, manuprāt, ir skumji, jo mēs (un ne tikai mēs Strabag, bet visi Latvijas ceļu būves uzņēmumi) esam eksperti, mums ir resursi, zināšanas un tehnoloģijas – kādēļ neatvērt tirgu jaunai pieredzei, kura noteiktos gadījumos, iespējams, var pat izrādīties ekonomiskāka? Nav nekāds noslēpums, ka iepirkumā galvenais faktors bieži vien ir cena. Pie tam – betonēšana var izrādīties ieguvums arī, raugoties no ceļu atjaunošanas izdevumu viedokļa. Tā ka, man ir žēl, ka šobrīd mums nav šādas iespējas.
Vai tā ir pašreizējā likumdošana, kas aizliedz iesniegt alternatīvu cenas aprēķinu šādos iepirkumos, jeb vienkārši pašos iepirkumos minētie nosacījumi ir ļoti stingri?
Tie ir iepirkumu nosacījumi – pasūtītāji vienkārši nepieļauj alternatīva piedāvājuma iespēju. Viņi to drīkstētu ļaut, ja gribētu, taču viņi nevēlas. Tas, protams, ir viņu lēmums, tas nav nekāds likumdošanas pārkāpums, viņiem uz to ir visas tiesības, viss kārtībā. Taču, manuprāt, alternatīvs piedāvājums ļoti bieži būtu ieguvums – ne tikai konkrētajam projektam, bet arī valstij kopumā – pieļaut jaunu tehnoloģiju ienākšanu tirgū, tādējādi atverot durvis jaunām iespējām.
Vai arī – ja reiz mēs jau esam ķērušies pie kāda ceļa atjaunošanas, tad varbūt mēs to varētu jau pamazām sagatavot, piemēram, pārveidošanai par automaģistrāli nākotnē? Tās šosejas, kuras mēs saucam par automaģistrālēm šeit, Latvijā, nav gluži tas, ko ar vārdu automaģistrāle saprot citviet Eiropā, piemēram – Polijā vai Vācijā. Manuprāt, būtu labi, ja ceļu atjaunošanas procesa laikā, tā vietā lai atkārtotu vienu un to pašu procesu atkal un atkal, mēs šos ceļus varētu jau pakāpeniski pārveidot nākamajā pakāpē, tā nokļūstot jau soli tuvāk automaģistrālēm.
Vai arī – ja mēs patiešām vēl neesam gatavi neko darīt ar pašiem ceļiem Latvijā, varbūt mēs varam darīt kaut ko vismaz ar krustojumiem? Vietām Latvijā es esmu novērojis ļoti bīstamas situācijas tieši krustojumos, piemēram – uz A8 šosejas, netālu no Rīgas, ir krustojums, kurā ir jāšķērso 3+3 joslas, taču šis krustojums ir neregulējams, un tāds krustojums, mauprāt, ir ļoti bīstams. Tādēļ šādos, kritiskos ceļu satiksmes punktos, manuprāt, būtu labi ne tikai atjaunot ceļu segumu, bet arī pārplānot un pārbūvēt pašu krustojumu.
Es, protams, varu saprast to, ka budžets ceļu būvei šobrīd ir tāds, kāds tas ir – jaunus ceļus būvēt nav iespējams, ir jāatjauno vecie. Labi. Taču, attiecībā uz krustojumiem, mēs varētu mācīties no citu valstu pieredzes, no projektētājiem, un padomāt par to, kā šos krustojumus pārbūvēt, lai izvairītos no bīstamām situācijām ceļu satiksmē. Pagaidām mēs Latvijā ceļus tikai rehabilitējam, mēs tos neattīstam, nepilnveidojam. Mēs veicam tikai nelielas, kosmētiskas izmaiņas, tā vietā, lai mainītu un uzlabotu kaut ko pēc būtības, bet būtu ļoti jauki un vērtīgi, ja mēs Latvijas ceļus varētu attīstīt.
Ja es salīdzinu šejienes situāciju ar situāciju ceļu būves nozarē Polijā – šobrīd viņiem ir ļoti kvalitatīvi ceļi. Ar ES finansējuma palīdzību un zināmu vietējo līdzfinansējumu viņi ir ieguldījuši ievērojamus līdzekļus ceļu pilnveidē, bet es vēlos uzsvērt to, ka sākumā viņi atradās ļoti līdzīgā situācijā, kādā ir Latvija – valsts finansējums ceļu būvei nebija liels. Taču, viņi vēlējās kaut ko mainīt, un izlēma – labi, mēs nevaram šobrīd atļauties būvēt jaunus ceļus, bet kaut ko mēs noteikti varam darīt – un viņi pievērsās krustojumiem. Vispirms viņi identificēja bīstamākos krustojumus, izvietoja atbilstošas brīdinājuma zīmes, un sāka tos pārprojektēt. Pēc tam, ar piesaistīto līdzekļu palīdzību, tos pārbūvēja, un nu viņiem ir lieliski rezultāti. Tad kādēļ nepamēģināt ko līdzīgu arī Latvijā, tā vietā, lai turpinātu bezgalīgi atjaunot vecos ceļus?
Un, kā jau es iepriekš minēju – vienmēr ir šī asfaltēšanas ekspertu un betonēšanas ekspertu diskusija par to, kura tehnoloģija ir labāka, taču mums nav par to jādomā un jārunā šādā salīdzinājumā – abām tehnoloģijām atradīsies vieta. Tām nav savā starpā jākonkurē. Tās var būt kā papildinājums viena otrai, un klients var izvēlēties, kuru no tām viņš kurā gadījumā izvēlas, kādi resursi būs nepieciešami, kādas būs izmaksas, un kādi būs ieguvumi.
Vai betonēšanas gadījumā Strabag pats veic arī šāda ceļa projektēšanu?
Mēs paši projektēšanu neveicam, taču mēs varam atbalstīt šo projektēšanas procesu, kā mēs to darām citās valstīs – mums ir sadarbības partneris, projektēšanas uzņēmums, vai arī, ja nepieciešams, mēs varam atbalstīt kādu vietējo projektēšanas uzņēmumu. Tas ir veids, kā mēs strādājam vislabprātāk – mēs nevēlamies visu ievest no Vācijas, jo tam vienkārši nav jēgas. Mēs atvedam sev līdzi tikai to, kas konkrētajā valstī nav pieejams, visu pārējo mēs meklējam uz vietas – ieskaitot projektētājus, laboratorijas, personālu, sezonas strādniekus, izejmateriālus, utt. Mēs vēlamies strādāt ar vietējiem cilvēkiem, jo viņi pazīst vietējo tirgu, viņi pārzina vietējos izejmateriālus, un tas ir labāk arī vietējai ekonomikai. Tādēļ es importēju katrā valstī tikai to, kas tajā nav pieejams – savas zināšanas, un no pārējiem resursiem patiešām tikai pašu minimumu. Visu pārējo mēs nodrošinām sadarbībā ar vietējiem cilvēkiem un uzņēmumiem. Tā piemēram, runājot par mērniekiem – mēs viņiem sniedzam atbalstu, ja nepieciešams, izskaidrojam, kas tieši ir jāpaveic, un viņi to paveic. Jums Latvijā ceļu būves nozarē ir ļoti labi speciālisti, ļoti labi eksperti, nav nepieciešams šos resursus importēt no ārvalstīm. Ļoti bieži ir tā, ka vietējie resursi vienkārši ir jāapvieno, un tie darbosies ļoti efektīvi.
Tehnoloģija, īsumā, ir sekojoša – ir betona ieklājējs, un, teiksim, ja mums ir jāieklāj 10 metri, tad ieklājējs ir 10 m plats. Kaut kur netālu, objekta tuvumā, ir novietota mobilā betona ražošanas rūpnīca, visi nepieciešamie izejmateriāli ir atvesti uz turieni, un mēs jaucam betonu ar cementu, tad ar smagajām mašīnām vedam svaigo betonu un izgāžam ieklājēja priekšā, ieklājējs brauc tam pāri, ar vibrāciju veidojot betonētā ceļa formu. Ik pēc katriem 5 metriem betonā tiek ievietoti 50 cm gari metāla dībeļi – tas viss notiek automātiski. Tādā veidā mēs virzāmies uz priekšu, betonējot šo ceļu. Vienā maiņā mēs varam nobetonēt aptuveni 2500 m3 teritorijas, ja nepieciešams, tad strādājam arī pa naktīm, tā dubultojot šo apjomu. Šādi tiek iegūts paredzētais betonētais segums, taču pēc ieklājēja betons vēl ir svaigs, tam ir nepieciešams laiks, lai tas sacietētu. Atkarībā no laika apstākļiem, šis laiks var aizņemt no 5-10 stundām, dažreiz pat līdz 15 stundām. Tiklīdz betons ir sacietējis, mēs tam ejam pāri vēlreiz ar citu tehniku – betona griezējiem, lai ik pēc 5 metriem ievietotu metāla dībeļus – mēs sagriežam betonu, taču tikai 1/3 no tā biezuma, tādā veidā mēs pasakam betonam, ka šajā konkrētajā vietā tam ir jālūzt, tur rodas plaisa. Ja mēs to nedarītu, tad nākotnē betons saplaisātu bez savienojumiem, tādēļ mēs jau savlaicīgi ievietojam betonā šos metāla dībeļus. Šādi mēs iegūstam 5 m garas betona plāksnes, kuras, ar šo metāla savienojumu palīdzību tiek noturētas stabilā, nekustīgā stāvokī. Vietas, kurās būs jāievieto dībeļi, tiek atzīmētas jau betona ieklāšanas procesā, tādēļ mēs precīzi zinām, kur betons būs jāgriež.
Mēs izmantojam t.s. "washed concrete" (mazgātā betona) tehnoloģiju – pirms tas tiek sagriezts, tas tiek apstrādāts ar vēl vienu tehnikas vienību – ar birsti, kas noslauka aptuveni 3 mm no betona virsmas – cementa un smilšu atlikumus, dažādas sīkas daļiņas, tā, ka kļūst redzami akmeņi. Šādā veidā iegūstam virsmu, kura nodrošina ļoti labu saķeri, un arī samazina troksni. Pēc tam betons tiek sagriezts, un šeit atkal ir jautājums par tehnoloģiju – šādu "mazgātā betona" tehnoloģiju izmanto pārsvarā uz automaģistrālēm, kamēr lidostās, piemēram, betona virsmu attīrīt nav nepieciešams, to atstāj tādu, kāda tā ir, jo lidostās trokšņa samazināšanai nav tik lielas nozīmes.
Vai braukšana pa šādu "mazgātā betona" ceļu izraisa mazāku troksni, nekā braukšana pa asfaltu?
Nē, aptuveni tādu pašu. Un reizēm pat – neskatoties uz to, ka asfaltā var būt plaisas, vai bedrītes – tas tik un tā var būt klusāks. Šajā ziņā starp abām tehnoloģijām – asfaltu un mazgāto betonu – nav tik būtiskas atšķirības. Otra tehnoloģija, kuru var izmantot betona virsmas apstrādei, ir t.s. grinding/grooving (slīpēšana/rievošana) – pēc betona ieklāšanas, pēc tā sacietēšanas un saskaldīšanas, tas tiek apstrādāts ar īpašas tehnikas palīdzību, kura izveido betona virsmā vēl papildus rievas – iefrēzē vēl papildus joslas. Tas ne vien palīdz samazināt satiksmes trokšņa līmeni, bet šāda virsma ir arī gludāka, un tai ir vēl labāka saķere. Šī tehnoloģija nav ļoti jauna, taču Vācijā tā kļūst arvien populārāka. Vācijā mums ir vairākas teritorijas, kurās mēs testējam dažādus betona virsmas slīpēšanas/rievošanas veidus. Protams, tā kā tas ir vēl viens, papildus solis, kas jāveic, tad tas sadārdzina kopējās projekta izmaksas, taču tas nav obligāti jādara – tā vienkārši ir vēl viena papildus iespēja, kuru var izmantot.
Vai ir iespējams kombinēt betonu ar asfaltu viena un tā paša ceļa dažādos slāņos, piemēram – ieklāt betonu, un tad asfaltu tam pa virsu – lai asfaltam būtu stabilāks pamats?
Jā un nē. Austrijā, piemēram, šādas struktūras ceļi ir ļoti parasta prakse, tikai otrādi – asfalts tiek klāts zem betona. Tādēļ, ka betonēta ceļa struktūrā ir dažādi slāņi, un zem betona parasti ir viens slānis ar tā saukto lieso betonu (lean concrete), uz kura var klāt asfaltu. Asfaltam tas ir labi, jo, atrodoties zem betona virskārtas, tas ir pasargāts no saules stariem un karstuma. Šis ir ļoti izplatīts veids, kā ceļus būvē Austrijā.
Un asfalts virs betona?
Ir gadījumi, kur to izmanto, un tad tas ir t.s. black topping, taču šādam ceļam nav īpaši daudz priekšrocību. Galvenais šāda ceļa trūkums ir tas, ka ir izmantoti divi atšķirīgi materiāli, kuriem būtu jāsadarbojas, taču katrs no tiem strādā atšķirīgi. Tā ka – šādi būvēti ceļi pastāv, taču tas nav ļoti populārs paņēmiens.
Jūs jau minējāt, ka abu tehnoloģiju izmaksas ir atkarīgas no vairākiem faktoriem, un tās var atšķirties arī atkarībā no projekta. Tomēr – un, neņemot vērā dzīves cikla izmaksas ilgtermiņā – vai ir iespējams kaut vai aptuveni, procentuāli pateikt, cik liela būtu tā atšķirība starp, teiksim 1 km ceļa noasfaltēšanu, salīdzinot ar tāda paša 1 km ceļa nobetonēšanu?
Nu, ja es nosauktu jebkādus skaitļus bez aprēķiniem – es noteikti kļūdītos. Tas ir atkarīgs, pirmkārt, no tā, vai tas ir liela, vai maza apjoma projekts, un no tā, kāda veida ceļš tas ir. Uz šo jautājumu es labāk atbildētu no cita rakursa – ja mēs vēlamies salīdzināt, tad ir jāsāk vispirms ar salīdzināšanu no tehniskā viedokļa. Vispirms būtu jāsaprot, kādi būs ceļa slāņi, cik, un kādi izejmateriāli būs nepieciešami, un tad varētu šādam projektam veikt divus alternatīvus izmaksu aprēķinus šīm divām tehnoloģijām. Piemēram – ja mēs ņemam ceļu krustojumu, un skatāmies šķērsgriezumā visus ceļa slāņus, tad mēs redzam, ka gan asfaltēta, gan betonēta krustojuma gadījumā slāņu biezumi ir līdzīgi, tātad – tas vien jau norāda, ka abos gadījumos būs nepieciešams aptuveni vienāds materiāla daudzums. Tālāk ir jāsāk rēķināt, kādi tieši izejmateriāli katrā gadījumā būs nepieciešami. Betonēšanai, piemēram, ir divu-slāņu tehnoloģijas priekšrocība – t.s. "fresh&fresh" (svaigs&svaigs), kur divi betona slāņi kopā veido vēlamo rezultātu – apakšējais slānis ir 20 cm biezs, augšējais ir 5-6 cm biezs, un, saplūstot, tie kļūst par vienu monolītu slāni. Taču, šī tehnoloģija nozīmē to, ka apakšējā slānī, šajos 20 cm, ir iespējams izmantot arī zemākas kvalitātes materiālus – granīts un citi augstākās kvalitātes materiāli ir kritiski nozīmīgi tikai pašā augšējā slānī, tajos 5-6 cm betona virsmas, kurai būs saskare ar auto riepām, utt. Tas nozīmē, ka uz šī apakšējā slāņa rēķina ir iespējams samazināt izmaksas, izvēloties relatīvi zemākas kvalitātes materiālus, kas tomēr nodrošina līdzvērtīgu kvalitāti. Tādēļ, šo divu tehnoloģiju salīdzināšana ir jāsāk no šāda viedokļa, un tikai pēc tam ir iespējams veikt aprēķinus, jo abos gadījumos izejmateriāli ir tie, kas veido lielāko daļu no izmaksām. Arī šeit ir iespējami vairāki varianti abu tehnoloģiju gadījumā – kurus tieši izejmateriālus izvēlamies, no kurienes tos vedam, utt.
Taču, abu tehnoloģiju gadījumā, ir viens faktors, kuru mēs ietekmēt nevaram – izejmateriālu cenas. Šobrīd ir tāda situācija, ka bitumena cenas burtiski eksplodē – tā ir mūsu lielākā problēma, un ne tikai Latvijā. Viens piemērs – šobrīd mums ir projekts uz A10 autoceļa, kur darbus uzsākām šī gada aprīlī. Problēma tāda, ka visi aprēķini šim projektam tika veikti gadu atpakaļ – 2021. gada martā. Mēs uzvarējām iepirkumā, līgums tika noslēgts decembrī, taču darbu uzsākšanu atlikām uz pavasari – kas bija loģiski, jo nav reāli šādus darbus kvalitatīvi izpildīt ziemā. Taču, tas nozīmē, ka šobrīd mēs sākam darbu izpildīšanu projektā, kura izmaksas tika rēķinātas gadu atpakaļ, un šajā gadījumā asfalta ieklāšanu veiksim pat vēlāk nekā gadu pēc izmaksu aprēķina, bet starp cenām toreiz un tagad nav absolūti nekādas loģiskas saiknes. Esmu pārliecināts, ka apjomīgu projektu gadījumā ar šādu problēmu saskaras visi ceļu būves uzņēmumi, mēs neesam vienīgie. Maza apjoma projektos tas nav tik kritiski, jo, pēc uzvarēšanas iepirkumā, darbi parasti tiek uzsākti un pabeigti aptuveni 2 mēnešu laikā, vai tuvu tam. Lielos projektos ir citādi, un tas ir milzīgs risks.
Un atkal, man ir piemērs no Austrijas, kur gadījumā, ja cenas izejmateriāliem vai pakalpojumiem ir ievērojami augušas, un to ir iespējams pierādīt – lūk, manis veiktie cenu aprēķini bitumam, degvielai, u.c., toreiz un tagad – tad uzņēmējam ir iespēja izmantot t.s. cenu indeksāciju. Ir iespēja runāt ar projekta pasūtītāju, un vienoties, kā šo cenu starpību kompensēt. Latvijā tādas iespējas nav, līdz ar to – ja mans uzņēmums uzvar iepirkumā, tad tas ir 100% pašrisks. Un es varu uzņemties šādu risku, ja vien es tā apmērus varu kaut kā kontrolēt, taču šajā gadījumā, tas cenu pieaugums, kas ir vērojams šobrīd, ir ārpus manas kontroles. Jo īpaši šobrīd, kad apkārtējā situācija ļoti strauji mainās, un ir tik daudz faktoru, kuri šīs cenu svārstības var ietekmēt.
Tātad, Jūs sakāt, ka Latvijā pēc uzvarēšanas iepirkumā nav iespējams iekļaut līgumā atsevišķu punktu, vai, kaut vai "zvaigznītes tekstu" sīkā drukā, norādot, ka gadījumā, ja... (vai tā būtu inflācija, vai kādi "force majeure" apstākļi), cenas būs iespējams indeksēt, vai vismaz – pārskatīt?
Jā. Diemžēl, šobrīd tas nav iespējams, izņemot "force majeure" apstākļus. Tā noteikti būtu mana vēlēšanās – kaut tas būtu iespējams – un es domāju, ka tā ir ne vien mana, bet arī visu manu kolēģu, un visu pārējo ceļu būves uzņēmumu vēlēšanās. Taču šobrīd tas nav iespējams – mēs saņemam standarta līgumu ar standarta nosacījumiem. Mana vēlēšanās būtu – sākt vismaz ar minimumu – sākt runāt ar projektu pasūtītājiem, lai censtos kopīgi rast šai problēmai kādu risinājumu. Jo, galu galā, liela faktisko cenu atšķirība darbu izpildes brīdī no sākotnēji veiktajiem aprēķiniem nenāk par labu nevienam. Tas, kas šādā gadījumā notiks – uzņēmumi, kas ir darbu veicēji, sāks domāt, kā samazināt izmaksas, uz kā rēķina ir iespējams ietaupīt. Viņiem vienkārši nebūs izvēles, viņi būs spiesti to darīt, un tā nav laba situācija.
Vēl viens jautājums, kurš arī gaida risinājumu, ir jautājums par darbaspēku – strādniekiem, jeb amatniekiem. Šī nav tikai Latvijas problēma, vai tikai Vācijas, vai Polijas problēma – tāda problēma pastāv visur. Ir ļoti grūti atrast kvalificētus strādniekus, cilvēkus, kuri vēlas strādāt objektos uz ceļa, jo laiki mainās, un jauniešiem ir citas prioritātes. Mēs esam sākuši sadarboties ar universitātēm un profesionālajām skolām, lai piesaistītu jauniešu interesi, lai iepazīstinātu viņus ar šo biznesu, lai parādītu viņiem, kā notiek darbs ceļu būvē – ka tas var būt patiešām interesanti. Šobrīd mēs sadarbojamies ar vairākām Latvijas profesionāli tehniskajām skolām (ar PIKC Saldus tehnikumu, Daugavpils Būvniecības Tehnikumu, Kandavas Lauksaimniecības tehnikumu, Smiltenes tehnikumu, Jelgavas tehnikumu un Rīgas Tehnisko universitāti) – mums ir projekts, kura ietvaros katru piektdienu pie mums viesojas jaunieši no kādas no šīm skolām, un katru reizi mēs viņus iepazīstinām ar kādu no mūsu departamentiem – mūsu tehnisko departamentu ar visām tehnikas vienībām, mūsu juridisko departamentu, grāmatvedību – ar visiem departamentiem, kādi mums ir. Mēs piedāvājam viņiem vasaras prakses vietas, lai viņi paši pārliecinātos, ka šis ir labs darbs – ka ceļu būve nav tikai vienveidīgs darbs uz ceļa, ka iespējas ir ļoti dažādas, un – ja viņi izvēlēsies strādāt objektā, tad arī tas ir forši, jo arī darbs objektā var būt ļoti daudzveidīgs. Protams, mēs ceram, ka vismaz daži no šiem jauniešiem izvēlēsies strādāt pie mums, un, mūsuprāt, ir ļoti svarīgi, lai tie, kuri izvēlēsies palikt, patiešām gribētu strādāt tieši šajā jomā un tieši pie mums. Ja viņi ar šo darbu būs iepriekš iepazinušies, viņi zinās, kas tas ir, kā tas pie mums notiek, un izvēlēsies palikt – tad viņi būs ļoti labi darbinieki. Šobrīd cilvēkresursu piesaiste ir ļoti sarežgīts uzdevums, taču mēs ceram, ka mums izdosies.
Par šo tiešām runā arī citi uzņēmumi nozarē. Kā iespējamais iemesls tiek minēts tas, ka liela daļa jauniešu vēlas iet vieglāko ceļu, respektīvi – vai nu "strādāt pie datora" no 9-17, vai arī tādēļ, ka vēlas uzreiz "būt lieli priekšnieki" (un "strādāt pie datora") – ir maz tādu jauniešu, kuri saskata vērtību un iespējas attīstīt dažādas profesionālās prasmes, sākot "no apakšas" – nevairoties arī no vienkārša, fiziska darba. Varbūt Strabag, kā viens no lielajiem darba devējiem, varētu veicināt izpratnes veidošanos jauniešu vidū par to, cik svarīgi ir iegūt kādu profesiju – lai tad, ja kāds jautā, "kāda ir Tava profesija", nebūtu jāatbild "darbs pie datora" – jo tā pati par sevi nav profesija...
Jā, un Strabag mums ir ļoti laba, jauniešiem paredzēta, programma ar nosaukumu "Trainee" (Praktikants) kuras ietvaros mēs jaunajiem inženieriem vai komercnodaļas speciālistiem pēc Universitātes vai profesionālās skolas beigšanas piedāvājam vienu gadu strādāt pie mums Strabag kā praktikantiem. Neatkarīgi no tā, kāda ir viņu pamata specialitāte, viņi rotācijas kārtībā strādā visos mūsu departamentos, lai vispusīgi iepazītos ar notiekošo uzņēmumā visos līmeņos, piemēram – pat, ja Tu esi darbu vadītājs, Tu mācies arī veikt aprēķinus, prognozēt izdevumus, un iepazīsti grāmatvedību, lai iegūtu priekšstatu par visu sistēmu, kā tas darbs pie mums notiek. Kā obligātu šīs programmas sastāvdaļu mēs piedāvājam 3 mēnešu praksi kādā no Strabag uzņēmumiem ārzemēs. Tā kā mēs darbojamies visā pasaulē, tad jaunietis var izvēlēties valsti – mums ir projekti ne vien Eiropā, bet pat Austrālijā un Čīlē – kur 3 mēnešus viņš strādā starptautiskā komandā, un tad atgriežas uzņēmumā ar šādu pieredzi. Šī programma patiešām ir viena no mūsu priekšrocībām, jo citiem ceļu būves uzņēmumiem tādu iespēju nav. Šis ir tas veids, kādā mēs cenšamies ieinteresēt jauniešus par šo nozari un mūsu uzņēmumu. Un protams – Tu vari kļūt par lielu priekšnieku, ja Tu to vēlies, un Tu par to kļūsi – pēc tam. Tu ieraudzīsi visus pakāpienus, Tu zināsi visus soļus, kādi Tev ir jāveic, un Tev būs mērķis.
Patiesībā Jūs šo situāciju varētu atrisināt samērā vienkārši jau tagad – kļūstot par vienu no pirmajiem darba devējiem, kurš maksā lielākas algas tieši kvalificētajiem strādniekiem objektos – iespējams, tas varētu nostrādāt pat bez dziļākas filosofijas un kļūt par šīs problēmas ātru risinājumu?
Jā, tā ir taisnība, tā varētu būt viena ideja.
Otra šī stāsta puse (jeb – vēl viena Strabag seja) ir tas, ka mēs esam uz inovācijām orientēts uzņēmums. Mūsu īpašnieka dēls, Klemenss Haselstainers (Mr. Klemens Haselsteiner), Strabag valdes loceklis, ir ļoti enerģisks, jauns cilvēks. Aptuveni 3 gadus atpakaļ viņš uzsāka darbu pie dažām jaunām inovāciju programmām, tai skaitā (bet ne tikai) saistībā ar ietekmes uz klimata pārmaiņām mazināšanu – jo rūpēties par vidi un būt t.s. "clima neutral" (neitrāliem pret klimatu), kā mēs to saucam, ir ne vien mūsu visu pienākums, bet arī būtiska mūsu uzņēmuma filosofijas daļa. Piemēram, viens no šādiem projektiem, kurš ir manas vienības pārziņā, ir saistīts ar elektrisko automašīnu induktīvo, statisko un dinamisko uzlādi. Tas nozīmē, ka Tu brauc pa betonētu ceļu, un ceļš tajā laikā uzlādē Tava elektroauto akumulatoru. Šobrīd mēs veicam testēšanu kopā ar saviem partneriem Vācijā, lai varētu ievietot šo uzlādes sistēmu betonētā ceļā, betona ieklāšanas laikā.
Šī uzlādes sistēma atradīsies viscaur betonētajā ceļā, un elektroauto tiks uzlādēts, kamēr tas brauks pa šādu ceļu?
Jā. Uzlāde notiks bez jebkādu kabeļu palīdzības. Vai zināt, kā mobilie tālruņi tiek uzlādēti bezvadu režīmā, vienkārši novietojot tos uz lādētāja platformas? Tad lūk, šī būs tāda pati tehnoloģija – nu, ne gluži precīzi tāda pati, bet ļoti līdzīga.
Piemēram, jau šobrīd eksistē elektriskais BMW 5, kura akumulatoru ir iespējams uzlādēt, vienkārši novietojot auto atbilstoši aprīkotā stāvvietā. Auto ir aprīkots ar visu, šādai uzlādei nepieciešamo, stāvvietā uz seguma virsmas atrodas speciālas plāksnes, mašīna uz tām uzbrauc, un tajā brīdī sākas uzlāde – tieši tāpat, kā tas notiek ar mobilajiem tālruņiem. Šī ir tā saucamā "statiskā uzlāde". Nākamais solis šajā tehnoloģijā ir t.s. "dinamiskā uzlāde" – kad uzlādes sistēma tiek ievietota betona segumā (to var ievietot arī asfalta segumā, taču betonam šajā gadījumā ir vairāk priekšrocību) – un auto tiek uzlādēts arī kustībā, kamēr tas pa šādu ceļu brauc, un, protams, arī tajā laikā, kamēr tas stāv satiksmes sastrēgumā.
Vācijā valdībai ir lieli plāni attiecībā uz elektroauto uzlādes stacijām – tiek plānots, ka mums būs orientējoši 20-30-50 miljoni elektroauto, līdz ar to ir jārisina uzlādes jautājums. Viena no Strabag vienībām, sadarbībā ar Tesla, strādā pie šādu uzlādes staciju attīstības projekta. Taču, šīs uzlādes stacijas, protams, nodrošinās statisko uzlādi, kas nozīmē, ka auto tur būs jāatstāj uz noteiktu laiku – 30 min, 1 stunda, 1,5 stundas – atkarībā no tā, kāda veida stacija tā ir.
Domājot jau soli tālāk, mēs testējam "induktīvās uzlādes" tehnoloģiju braukšanas apstākļos. Tas ir ārkārtīgi interesanti, un tas darbojas jau šobrīd – ne tikai attiecībā uz elektroauto, bet arī uz smago tehniku – piemēram, DHL un Amazon jau izmanto elektriskos iekrāvējus kravu pārvietošanai, un šī tehnika jau tiek uzlādēta ne vien stāvvietā, bet arī kustībā, tas notiek automātiski. Nākamais solis ir pārnest šo tehnoloģiju uz autoceļiem.
Vācijā jau tiek veikti testi – mums ir izbūvēts viens šāds ceļš, to gan nebūvēja Strabag, bet elektroenerģijas piegādes uzņēmums EnBW – viņi to izbūvēja ar Izraēlā ražotu uzlādes sistēmu. Mēs, savukārt, sadarbojamies ar vienu start-up uzņēmumu Minhenē, kuriem ir šāda tehnoloģija, lai nodrošinātu betonēšanu induktīvās uzlādes ceļam. Citi mūsu kolēģi strādā pie šādu testa ceļu izveides Skandināvijā, Itālijā... tā ka, pirmie soļi jau ir sperti – šī tehnoloģija eksistē. Un izrādās, ka tā nesagādā nekādas problēmas. Tagad ir jautājums tikai par to, kā šādu ceļu uzbūvēt, kā šo tehnoloģiju tajā ievietot, plus – visi jautājumi, kas ar to ir saistīti, ieskaitot likumdošanas normas, tehniskos risinājumus, elektrības piegādes jautājumus, utt. Tas ir vienots process, un mana atbildība ir izdomāt, kā šīs uzlādes stacijas ievietot svaigā betonā – jo mēs esam tie, kuriem ir betona ieklājējs, un mēs pārzinam betonēšanas tehnoloģiju.
Tā ka, šī ir vēl viena Strabag darbības šķautne, kas atspoguļo, kādas iespējas mūsu uzņēmumā paveras jauniešiem, ja viņi vēlēsies piedalīties, un sekot jauno tehnoloģiju vēsmām un mūsu vadības uzstādītajiem mērķiem. Es šos projektus redzu kā patiešām inovatīvas, ļoti interesantas iespējas nākotnē, un, manuprāt, šī varētu būt vēl viena tehnoloģija, kuru nākotnē varētu attīstīt ceļu būvē arī Latvijā, tā vietā, lai turpinātu atjaunot ceļus tādā pašā veidā un ar tādām pašām metodēm, kā tas tika darīts 30 gadus atpakaļ. Mēs strādājam pie šīs tehnoloģijas, mums jau ir pirmie rezultāti, un tie ir ļoti interesanti, līdz ar to – tehnoloģija ir radīta, un tā ir pieejama jau šobrīd.
Jūs teicāt, ka šādi ceļi šobrīd pastāv testa režīmā?
Jā, tie darbojas testa režīmā, taču tie ir pilnībā funkcionējoši – vienkārši tie ir nevis 10 km, bet 1 km gari. Šādu ceļu Skandināvijā ir samērā daudz, daži ir izbūvēti Izraēlā, daži Itālijā, arī Vācijā – tie eksistē. Un viens no mūsu sadarbības partneriem, Vācijas uzņēmums, ir iesaistīts šāda ceļa būvniecības projektā ASV, sadarbībā ar turienes valsts ceļu pārstāvniecību. Viņi uzsāka darbu pagājušajā gadā, un mēģina to pašu, ko mēs – ievietot šo tehnoloģiju betona virskārtā.
Nu un, protams, jau eksistē arī šādas stacionārās uzlādes stacijas autobusiem, taksometriem, utt. Kad Jūs ar savu elektroauto dodaties uz uzlādes staciju pilsētā, tur ir šie uzlādes kabeļi, taču ziemā, kad ir sniegs un aukstums, darboties ar šādu kabeli nav pārāk ērti. Šādas stacionārās bezvadu uzlādes stacijas ir daudz ērtākas – Jūs vienkārši uzbraucat uz platformas, un auto tiek uzlādēts, kamēr Jūs, piemēram, atrodaties darbā. Uz šāda ceļa tas notiks arī tikmēr, kamēr Jūs pa to braucat, kas ir vēl labāk, jo Jūs ietaupīsiet laiku. Tā ka – saistībā ar šo tehnoloģiju, ir ļoti daudz interesantu jautājumu nākotnei.
Kas, Jūsuprāt, būtu nepieciešams Latvijā, lai uzbūvētu šādu ceļu – vai mums būtu nepieciešamas arī izmaiņas likumdošanā?
Jā, protams, noteikti būtu nepieciešamas izmaiņas likumdošanā. Pie tam, šobrīd vēl ir dažādi jautājumi, kas ir jārisina saistībā ar cilvēka veselību un drošību, ar kuriem nodarbojas mani kolēģi – jo šeit ir iesaistīta elektroenerģija.
Jā, piemēram – vai pa šādiem ceļiem varētu iet gājēji un braukt velosipēdisti?
Tieši tā. Patiesībā – jā, taču tas vēl ir jāpārbauda, ir jābūt izstrādātai un fiksētai noteiktai, skaidrai procedūrai, kā tas notiek, lai novērstu visus potenciālos riskus. Lielu risku pēc būtības nav, taču tas viss ir jāparedz likumdošanā, jāpārbauda, jāpārliecinās par drošību, un tā tālāk. Un vēl ir dažādi jautājumi arī saistībā ar pašu uzlādes procesu – OK, tas sākas automātiski, tiklīdz auto sāk kustēties, taču – kā notiek apmaksa? No kura brīža, kādā veidā tas uzlādes process tiek fiksēts, kurš elektroenerģijas piegādātājs to veic – šie, un tamlīdzīgi jautājumi vēl ir jāskaidro.
Šobrīd es vienkārši vēlos parādīt, ka tas ir iespējams un teikt – mēs to varam, tas ir iespējams, un tagad ir jūsu kārta – vai paralēls darbs – noskaidrot un atrisināt visus pārējos jautājumus. Es varu uzbūvēt jums šādus ceļus kaut rīt, jums būs pa kabelim katrā ceļa galā ar savienojumiem "šeit un šeit", un tad jūs varēsiet domāt, ko ar tiem kabeļiem tālāk darīt – risināt visus juridiskos un visus likumdošanas jautājumus, utt.
Varbūt ir nepieciešami arī žogi, lai aizkavētu dzīvnieku pārvietošanos pa šādiem ceļiem?
Patiesībā tas nav nepieciešams, jo elektroenerģijas kustība notiek tikai tad, kad auto pārvietojas – sistēma strādā tikai tajā brīdī. Tātad – ja neviens auto nebrauc, tad elektroenerģijas kustība nenotiek. Protams, ja starp ceļa virsmu un auto akumulatoru nonāktu kāda dzīva būtne, tad tā būtu apdraudēta, taču jau tagad ir izdomāta arī sistēma, kā šo elektroenerģiju tajā brīdī izslēgt – piemēram, BMW 5 elektroauto gadījumā – ja starp uzlādes daļu un akumulatoru ieliek roku, tad uzlāde automātiski tiek pārtraukta. Tātad – ja nav kustībā esoša auto, tad elektrība neizdalās, un tā nav problēma. Taču, protams – vēl ir daudz neatbildētu jautājumu.
Šis izklausās gandrīz neticami – nākotne sola vēl daudz pārsteigumu...
Jā, un mēs, Strabag, vēlamies sekot šīm jaunajām idejām. Protams, mēs nevaram zināt, kas notiks pēc 10 gadiem, taču mēs nevēlamies būt pēdējie, kas to uzzina. Mūsuprāt, ir labāk izmēģināt dažādus jaunumus, uzzināt, kādas ir iespējas, tā vietā, lai sēdētu un vērotu, ko dara mūsu konkurenti. Un tie resursi, kādi mums Strabag ir pieejami – mūsu zināšanas par tehnoloģijām, laboratorijas, visi mūsu eksperti, visi sadarbības partneri – būtu patiešām ļoti žēl to visu neizmantot. Tādēļ mēs sākam, daram, un cenšamies izmantot visu, kas mums ir pieejams. Un inovāciju ziņā ir ļoti liela kustība, ir ļoti daudz projektu, kuri visi būs apskatāmi Inovāciju Dienā – starptautiskā, Strabag organizētā, pasākumā, kurš pirms diviem gadiem notika Štutgartē, bet šogad tiek rīkots Varšavā. Tā ka – notiek liela kustība, un ir ļoti patīkami būt daļai no Strabag un tajā visā piedalīties.
Neapšaubāmi tas būs satiksmes intensitātes pieaugums – tas, ka mums būs jābūvē plašāki ceļi augstākas intensitātes satiksmei. Vēl viens izaicinājums, manuprāt, būs izejmateriāli – mums būtu jāsāk domāt par izejmateriālu otrreizēju izmantošanu ceļu būvē, varbūt jādomā par izmaiņām likumdošanā, lai būtu atļauts atkārtoti izmantot izejmateriālus lielākā apmērā, nekā tas ir notiek šobrīd. Jo, patiesībā, mums visiem ir pienākums censties saudzēt dabas resursus, pēc iespējas vairāk izmantojot tos atkārtoti, taču tehniskās specifikācijas šobrīd ļoti bieži neļauj mums to darīt – otrreiz izmantoti materiāli skaitās nederīgi noteiktiem ceļa slāņiem. Bet, es esmu pārliecināts, ka arī šeit mēs varētu rast kādu risinājumu – piemēram, atkārtoti izmantot kādu materiālu citā ceļa slānī – tur, kur tas ir iespējams. Taču, lai to darītu, mums ir nepieciešams, lai pasūtītājs dod mums plašākas izvēles iespējas, tai skaitā no tehnisko specifikāciju viedokļa. Tā ka, šis noteikti ir jautājums, par kuru mums būtu jādomā turpmākajos gados.
Kas vēl... personāls, kā jau iepriekš minēju – tas ir nopietns jautājums. Un, protams, šobrīd, saistībā ar starptautiskajiem notikumiem pasaulē, tas ir degvielas cenu, bitumena un citu izejmateriālu cenu kāpums – tas mums ir liels izaicinājums – saprast, kā tikt ar šo situāciju galā.
Plus – ja nonāksim situācijā, kad sāksim pārbūvēt esošos ceļus par automaģistrālēm, tad brīdī, kad visi šie apjomīgie projekti sāksies, liela problēma būs resursu nodrošinājums – ne tikai cilvēkresursu, bet arī tehnikas nodrošinājums. Šeit ir svarīgi, lai mazajiem ceļu būves un ar to saistīto pakalpojumu uzņēmumiem būtu stabils pamats un atbalsts – tā, lai viņi spēj ne vien eksistēt, bet saglabāt savu vietu tirgū un attīstīties, zinot, ka arī nākotnē viņu uzņēmējdarbība būs stabila. Šobrīd, runājot par lielajiem PPP projektiem saistībā ar mūsu kolēģiem un konkurentiem, ir tāda situācija, ka visi autotransporta un citu pakalpojumu sniedzēju uzņēmumu resursi tiek izmantoti šajos lielajos projektos, un nekas neatliek priekš mums standarta, parasto līgumdarbu nodrošināšanai. Ir jārūpējas arī par mazajiem uzņēmumiem, kuri nodrošina autotransportu un citus pakalpojumus, lai viņi var izdzīvot un atbalstīt ceļu būves uzņēmumus darbu veikšanā.
Vēl viena problēma, kuru esmu novērojis Latvijā – bieži vien starp iepirkumu un reālo darbu uzsākšanas laiku ir liels pārtraukums. Manuprāt, tādējādi tiek zaudēts ļoti daudz laika, kuru mēs varētu izmantot jau strādājot, taču – nav aktīvu iepirkumu, bet tad, kad iepirkumi beidzot parādās, tiek noslēgti, un mēs varētu sākt strādāt, ir jau jūnijs, un tad pēkšņi ir jārealizē 20 projekti vienlaicīgi. Pie kam – ja visi šie projekti vienlaicīgi ir jārealizē vienā reģionā, tad momentā ir problēma ar izejmateriāliem, pārējiem materiāliem un visiem vietējiem resursiem, jo visi tos vēlas vienlaicīgi. Es, protams, saprotu, ka, iespējams, iepirkumu process nav tik vienkārši pārvaldāms, taču, es uzskatu, ka arī šis ir jautājums, kurš mums kopīgi ar pasūtītāju ir jārisina, ir jāatrod veidi, kā to mainīt, jo tas, kas notiek šobrīd – tur vienkārši nav nekādas loģikas un jēgas – visiem ceļu būves, un ar to saistīto pakalpojumu, uzņēmumiem momentā ir problēmas. Mēs vēlamies strādāt, taču mēģināsim, lūdzu, šos darbus sadalīt mazliet citādi – tā, lai izvairītos no šīm nevajadzīgajām pauzēm un tām sekojošajiem sastrēgumiem.
Kad Jūs sakāt "pasūtītājs" un "klients", Jūs pārsvarā runājat par valsti un/vai pašvaldībām – pareizi?
Tieši tā. Es zinu, ka viņiem ir pašiem savas procedūras, viņiem ir jāprojektē, un tā tālāk, taču tad viņi visus šos projektus pēkšņi izmet tirgū vienā laikā, un mums tie visi ir jāsāk realizēt vienā laikā. Vai arī – kā tas bija mūsu projekta gadījumā, kur darbus varējām uzsākt tikai gadu pēc sākotnējo aprēķinu veikšanas – valsts iestādes patērē ļoti ilgu laiku visas dokumentācijas pārbaudei. Pēc tam, kad esam uzvarējuši iepirkumā, reizēm paiet pat pusgads, kamēr viņi pārbauda visu dokumentāciju. No vienas puses – viņi par to ir mūs brīdinājuši, mēs to zinām jau iepriekš, un tādas ir viņu tiesības, taču reizēm es uzdodu sev jautājumu – vai tik ilgs laiks patiešām ir nepieciešams, šis pusgads? Jo šīs gaidīšanas dēļ šajā konkrētajā projektā mums bija jāsāk darbi ziemā... Ja valsts iestādes varētu šo laiku saīsināt vismaz par 3 mēnešiem, mēs būtu varējuši uzsākt darbus jau rudenī, taču nē – man ir jāgaida, jāgaida, un joprojām jāgaida... reizēm tas ir 1 mēnesis, reizēm 3 mēneši, reizēm pat 6 mēneši.
Vai, Jūsuprāt, to ir iespējams kaut kā ietekmēt vai mainīt, ja reiz valsts iestādēs pastāv tāda birokrātija?
Tā patiešām ir birokrātija, un iepirkuma nolikumā ir rakstīts, ka dokumentācija tiks pārbaudīta 6 mēnešus, tā ka no juridiskā viedokļa tur nav nekā nepareiza. Taču, tas ir pilnīgi nepareizi no darbu veikšanas viedokļa, un galu galā – tas nenāks par labu arī pašam projekta pasūtītājam, jo darbu kavēšanās dēļ viņiem nāksies atlikt savus plānus attiecībā uz šo ceļu, tas nebūs pabeigts plānotajā laikā, un nefunkcionēs tad, kad jau būtu varējis funkcionēt. Godīgi sakot, reizēm es tiešām nesaprotu, kādēļ ir nepieciešams tik ilgs laiks, kā 6 mēneši, lai pārbaudītu dokumentāciju, kā arī – kādēļ reizēm tiek pieņemti tieši tādi, nevis citādi lēmumi. OK, tam, iespējams, ir kādi, man nezināmi iemesli, taču tad tas ir ļoti skumji. Mums kā uzņēmumam arī ir jāplāno savi resursi, un, ja mums pēkšņi 3 mēnešus nav darba tādēļ, ka mums ir jāgaida kādas iestādes lēmums, tad iestājas pauze. Mums ir jāmeklē jauni projekti, kas nemaz nav tik viegli, un arī paņem laiku – bet tas nozīmē, ka tehnika stāv, cilvēki gaida, un tā nav laba situācija nevienam uzņēmumam.
Kā Jums šķiet, vai šāda iestāžu darbība varētu būt saistīta arī ar politiskajiem notikumiem? Piemēram – ar to, ka "ik pa laikam" notiek vai nu Saeimas, vai pašvaldību vēlēšanas, kurām ir priekšvēlēšanu un pēcvēlēšanu periodi, kas izceļas ar zināmu nestabilitāti, tādēļ periodi starp vēlēšanām, kad politiskā situācija ir puslīdz prognozējama, ir, faktiski, ļoti īsi, un uzņēmēji strādā, tā īsti nezinot, kā situācija var mainīties pēc nākamajām vēlēšanām – vai līdzšinējās stratēģijas vēl būs aktuālas. Vai šis, Jūsuprāt, varētu būt viens no iemesliem, kas visu sarežģī, novedot pie stabilu ilgtermiņa stratēģiju un tām atbilstošas plānošanas trūkuma nozarē?
Tieši tā. Precīzi. Tādēļ mums, protams, būtu svarīgi, lai mēs varam sākt diskusiju par šiem jautājumiem, jo tā ir problēma visiem. Un mēs patiešām vēlamies strādāt, mēs vēlamies šeit investēt, mēs vēlamies dot darbu vietējiem cilvēkiem, taču mums ir nepieciešama šī vēlme sadarboties arī no pasūtītāja puses, jo vieni paši mēs to paveikt nevaram. Bet, ja mums ir jāsaskaras tikai ar problēmām uz katra soļa, tad mums ir jāsāk domāt – vai tas tiešām ir tā vērts?
Ļoti bieži ir tā, ka tie ir uzņēmēji, kas pirmie nāk ar savām idejām un, ja viņiem izdodas pierādīt, ka šīs idejas ir vērtīgas, tad iestādēm nekas cits neatliek, kā to atzīt un sākt pielāgot likumdošanu...
Protams, un mūsu pieredze, strādājot citās valstīs, pierāda, ka uzņēmējiem nav jāgaida, ka likumdošana būs sakārtota vispirms – ja mēs uz to gaidīsim, tad vispār nekas nenotiks – vienkārši tādēļ, ka likumdevēji nezina, kas ir iespējams, un kā tas ir praksē jādara. Mums ir jānāk pirmajiem un jārāda, jāuzņemas zināmi riski, un tad jācer, ka atradīsies cilvēki, kuri spēs šīs idejas sadzirdēt, uztvert un saprast – un tikai tad mēs varēsim būt pārliecināti, ka viss turpmāk nepieciešamais darbs tiks paveikts arī likumdošanas jomā.
Paldies, ka Jūs parādījāt, kādu ieguldījumu Strabag var sniegt, un cerēsim, ka tas kalpos par impulsu pozitīvām pārmaiņām.
_______________________
* Artūrs Ešs (Arthur Robert Ashe Jr.) – profesionāls Amerikāņu tenisists (dzimis 1943.gada 10.jūlijā, miris 1993.gada 6.februārī), bija pirmais melnādainais tenisists, kurš tika izvēlēts dalībai US Open kausa izcīņā ASV komandā, un līdz šim vienīgais melnādainais tenisists, kurš ir ieguvis trīs Grand Slam Singles titulus – Wimbledonā, US Open, un Australian Open turnīros. Sācis spēlēt tenisu 6 gadu vecumā, viņš ticēja tam, ka panākumi ir ceļojums (“success is a journey”) un, lai cik piesātināts ar dažādām grūtībām un pārdzīvojumiem būtu šis ceļojums, tieši spēja veltīt sevi šim procesam, ir panākumu atslēga. “Dedicate yourself to the journey and you will eventually make it to your destination.” (Uzticies ceļojumam un Tu nonāksi galamērķī.) Viņa dzīve un sasniegumi ir apbrīnojams paraugs tam, kā tiekšanos uz mērķiem un grūtību pārvarēšanu ir iespējams uztvert nevis kā mokošu cīņu, bet kā iedvesmojošu izaicinājumu – uzticēties procesam un izbaudīt to.
