Būvlaukums nākamajā līmenī - Rail Baltica viadukta izbūve Rīgas Starptautiskajā Autoostā

Par to, kādas izmaiņas Rīga šajā teritorijā jau ir piedzīvojusi, kas ir sagaidāms tuvākajā nākotnē, un kā šie būvdarbi ietekmēs arī pilsētas vaibstus kopumā, mums pastāstīja apvienības BERERIX Uzraudzības padomes pārstāvis Guntis Āboltiņš-Āboliņš un BERERIX iesaistīto pušu attiecību vadītājs Andis Linde.



Rīgas Centrālās stacijas projekta kontekstā, paralēli jau esošajiem darbiem stacijas ēkas un Lāčplēša ielas pārvada tuvumā, esat atvēruši vēl vienu šī objekta būvdarbu posmu Starptautiskās Autoostas teritorijā. Paraksturojiet, lūdzu – kas šī ir par vietu, un kas šeit pašreiz notiek?
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Atrodamies vietā, kur vēsturiski, pēc viduslaiku kartes skatoties, ir bijis Kārļa baseins* un Rīdzenes upe, tāpat šeit tuvumā ir bijuši arī Rīgas aizsargvaļņi – tas ir ļoti interesanti no vēsturiskā viedokļa. Sākotnēji skatu uz Rīgu šeit aizsedza pilsētas nocietinājumi, bet 19. gadsimtā šeit uzbēra dzelzceļa vaļņus. Tādēļ ļoti interesanti ir arī tas, ka, līdz ar dzelzceļa uzbēruma daļēju norakšanu un Rail Baltica viadukta izbūvi, pēc būtības šī būs pirmā reize, kad vispār šeit tiks atvērts tāds skats – no Rīgas centra varēs redzēt Maskavas priekšpilsētu.
Šobrīd daļa no šeit esošajiem sliežu ceļiem jau ir demontēta, un ir iedzīta rievsiena – tā, lai pa otru dzelzceļa sliežu klātni joprojām varētu notikt vilcienu satiksme. Būvdarbus mēs veicam vairākās maiņās, arī pa nakti, un tā tas arī bija plānots.



 Andis Linde: Tuvākajā laikā mēs sāksim pa 1-2 metriem norakt šo dzelzceļa uzbērumu un veiksim aktīvo enkurošanu – urbsim aktīvos enkurus, kas nostiprina rievsienu attiecībā pret esošo uzbērumu. Tādā veidā dzelzceļa uzbērums pats turēs rievsienu, un mēs varēsim norakt vēl tos 4-6 metrus dziļāk, kamēr arī rievsiena turēs uzbērumu un dzelzceļa slodzi. Pēc tam varēsim šeit visu to būvlaukumu veidot tālāk – sāksim ar pāļu darbiem, izbūvēsim pamatus, režģžogus, kolonnas, un jau šogad jaunais dzelzceļa viadukts sāks pamazām parādīties – vizuālās pārmaiņas varēs redzēt arī publiski. Šī gada maijā nojauksim arī daļu no pašreizējā dzelzceļa tilta pāri Prāgas ielai. Tas ir t.s. sekcionētais metāla tilts, kuru ir iespējams sadalīt pa sekcijām. Mēs to nojauksim garenvirzienā tā, lai satiksmei paliek divi sliežu ceļi, un tiem blakus izbūvēsim jauno viaduktu. Tad pārliksim uz Rail Baltica viadukta Latvijas dzelzceļa, jeb 1520 mm sliedes, palaidīsim satiksmi, un pēc tam nojauksim otru vecā tilta pusi, lai izbūvētu otru viaduktu, kas būs Latvijas Dzelzceļa platuma sliežu viadukts.

Kuras būvatļaujas tās sanāk pēc šī projekta ģenerālā plāna?
Andis Linde: Šobrīd šeit ir atvērta ceturtā būvatļauja (BP4), bet faktiski visi darbi, saistībā ar šeit notiekošo, ir trešās būvatļaujas (BP3) ietvaros – mēs pārlikām tos no BP3 uz BP4. Savukārt, 1435 mm sliedes būs atkal otrā būvatļauja (BP2) – tas ir ļoti komplicēti, tās būvatļaujas pārklājas.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Būvatļauju izpratnē mēs neejam tādā secībā pēc kārtas numerācijas, kā varētu domāt. Tas, kuru posmu kurā brīdī sākam, ir atkarīgs no vairākiem faktoriem, tajā skaitā arī no Eiropas finansējuma pieejamības.

Kad Jūs šos darbus uzsākāt?
Andis Linde: Darbus uzsākām naktī no 26. uz 27. februāri. Tie bija tie pirmie darbi, pats sākums, kad mums Daugavas otrā krastā bija mobilizēta arī visa satiksme – AS Pasažieru vilciens vilcieni. Tas bija scenārijs gadījumam, ja mums, dzenot rievsienu, abi sliežu ceļi nosēstos tādā veidā, ka mēs nespētu laikus (līdz nākamajam rītam) atjaunot satiksmi starp Rīgu un Torņakalnu.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Tehnoloģiskos riskus šeit var uzskatāmi redzēt – lūk, piemēram, vilcienu sastāvs, kas tuvojas – tie ir lieli, smagi kravas vilcieni, kas iet ļoti tuvu būvlaukuma robežai. Līdz ar to slodzes, kas šeit rodas vilcienu kustības rezultātā, ir ļoti lielas, mums ir jābūt pilnīgi pārliecinātiem par to, ka, pirmkārt jau pašam dzelzceļam, un arī, protams, par to, ka būvlaukumā viss būs droši.



Vai būvlaukuma attālums no sliežu ceļiem šeit atšķiras no situācijas tajā posmā, kas ir stacijas ēkas rajonā?
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Jā, šeit būvlaukums ir tuvāk sliežu ceļiem, un šeit vilcienu kustībai nav alternatīvas – paliek tikai divi sliežu ceļi, pa kuriem būvdarbu laikā notiek kustība. Stacijas ēkas rajonā sliežu ceļu tomēr ir vairāk. Tātad, ja kaut kas būtu nogājis greizi, tad tur tomēr paliktu arī kaut kāds rezerves plāns, bet šeit tādas alternatīvas nebija iespējamas.



Andis Linde: Otrs moments – mēs nezinājām, kā pats uzbērums uzvedīsies. Stacijas ēkas rajonā uzbērums ir vairāk kā 100 metrus plats, un mēs to rievsienu dzenam, teiksim, nosacīti kaut kur tam pa vidu. Šeit, kā Jūs redzat, viss uzbērums ir tikai 15 metrus plats, tas ir, salīdzinoši, daudz ievainojamāks, tā konstrukcija ir šaurāka, tas vairāk varētu padoties kaut kādām vibrācijām. Un, ja tur vēl atklātos kādi t.s. cavity, jeb tukšumi, kaut kāda, teiksim, metāla muca, vai kas tamlīdzīgs, un vibrācijas dēļ tā vieta iebruktu, nu, tad varētu rasties problēmas. Protams, ka uz to brīdi VAS Latvijas Dzelzceļš bija mobilizējis speciālās iekārtas, kas uzreiz spētu reaģēt – mēs esam saveduši papildus šķembas, un nepieciešamības gadījumā tā iekārta (speciāla sliežu ceļu remonta lokomotīve, t.s. Unimat, jeb – Universal tamping machine for tracks) uzreiz paceltu augšā sliedes un hidrauliski spiestu tām apakšā šķembas. VAS Latvijas Dzelzceļš ir arī Dynamic Stopfexpress 09-3X – tāda ļoti smaga mašīna, kas piedeva vibrāciju un pārbaudīja, vai uzbērumā nav kaut kādi slēptie defekti, jo tad, kad salīdzinoši lielā ātrumā nāk pasažieru vai kravas vilciens, tajā vietā uzbērums varētu nosēsties...



Tā ka, visi šie riski tika izvērtēti, novērtēti, bijām sagatavoti, izvēlētā metode nostrādāja, un uzbērums bija sagatavots savai funkcijai. Mēs operatīvi sadzinām rievsienas, un nosēdās tikai pirmais sliežu ceļš – tas nozīmē, ka faktiski uzreiz varēja notikt kustība pa otro sliežu ceļu, jo visas izvēlētās metodes bija akurātas un precīzas. Savukārt, nosēdušos sliežu ceļu VAS Latvijas Dzelzceļš ļoti operatīvi saveda kārtībā, un pa abiem ceļiem vilcieni varēja braukt pēc plānotā grafika.



Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Vēl viena atšķirība, kas ir Autoostas tuvumā, salīdzinot ar pašas stacijas ēkas būvlaukumu, ir tas, ka šeit ir sarežģītāka ģeoloģija. Tā kā šeit vēsturiski ir bijusi Rīgas osta, pirms vispār dzelzceļš kādreiz tika būvēts, tad šeit varēja būt nepatīkami pārsteigumi. Līdz šim izskatās, ka viss ir kārtībā.

Tātad, šīs specializētās iekārtas bija atvestas uz to rievsienu dzīšanas brīdi – gadījumam, ja nu kas..?
Andis Linde: Ne tikai – viena no tām, specializētā sliežu ceļu remonta lokomotīve (Unimat), šeit ir katru nakti. Katru nakti pēc mūsu darbiem šis tuvākais sliežu ceļš nosēžas, un tā ir tā metode un tā tehnika, kas tiek izmantota, lai to paceltu – ir jāsaved papildus šķembas, un, stumjot zem sliežu ceļiem šķembas, viņi paceļ tos uz augšu un izlīdzina.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Precizējot – jau projektēšanas laikā aprēķini parādīja, ka šāda sliežu ceļu sēšanās būs. Tā, pie izmantotās tehnoloģijas, ir neizbēgama. Mēs precīzi aprēķinājām iespējamos riskus. Tā sēšanās varēja būt lielāka, burtiski tajā robežā, ka to būtu pārāk sarežģīti ātrumā likvidēt, taču tieši tajā normā mēs iekļāvāmies – pieļaujamajā riska koridorā.



Kas ir tie uzņēmumi, kuri šeit strādā – vai tas ir viens apakšuzņēmējs, vai vairāki?
Andis Linde: Šeit strādā Vācijas uzņēmums Bauer, kas nodarbojas ar rievsienām, pēc tam būs Šveices kompānija, kas nodarbosies ar enkuriem, tad ar mikropāļiem strādās Itālijas kompānija, savukārt, mūsu, Latvijas kompānijas veic dažādus, ar dzelzceļa uzbērumu saistītus, darbus – SIA Demontāža, ML Asfalts, un vēl dažādi citi apakšuzņēmēji. Drīzumā sāksim inženierkomunikāciju pārbūves darbus, tur uzņēmums Citrus Solutions strādās pie komunikācijām, tad cita kompānija nāks veikt ūdensvadu izbūves un AS Rīgas Siltums nepieciešamos darbus.

Šajā zonā mums ir jāpārceļ un jāpārveido ļoti daudz inženierkomunikāciju, tādēļ arī Autoostas autobusiem visu laiku mainīsies starpreisu stāvvietas – atkarībā no tā, kur tas inženiertīkls atrodas konkrētajā brīdī. Tomēr, sadarbībā ar Autoostu ir kārtīgi pastrādāts, tas viss ir izrunāts un saskaņots. Cita starpā – lai Autoosta vispār varētu funkcionēt, tad gan uz Turgeņeva ielas, gan uz Jēzusbaznīcas ielas, gan uz Ģenerāļa Radziņa krastmalas autobusiem ir izveidotas pagaidu stāvvietas. Viss tas, kas notika šeit autoostā, tās funkcijas šobrīd ir iznestas pilsētā, un ir jāsaka paldies arī Rīgas pilsētai, kas nāk pretī ar saskaņojumiem, un tāpat arī AS Rīgas Satiksme, kas uz laiku nodeva Autoostai savas stāvvietas.



Vai šis viadukts ir solis jau ceļā uz jauno dzelzceļa tiltu pāri Daugavai, kuru Jūs pēc tam šeit būvēsiet?
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Jā, un no Autoostas puses skatoties, jaunais dzelzceļa tilts atradīsies šeit, kreisajā pusē esošajam tiltam. Jaunā tilta būvniecību sāksim 2023. gada vasarā.
Andis Linde: Viadukts mazliet aizgriezīsies aiz esošā tilta, ar nelielu rādiusu tas ies apmēram metru no esošās autoostas sienas. Kā Jūs redzat, tad šobrīd no Autoostas teritorijas ir palikušas tikai ¾ (trīs ceturtdaļas), Autoostai gandrīz nav iespējas šajā pusē atbilstoši funkcionēt. Tādēļ mēs esam izbūvējuši tādas 4 platformas otrā pusē, lai autobusi varētu izlaist pasažierus – to, cik es saprotu, šobrīd pārsvarā lieto lielie LUX autobusi. Mūsu projekts šajā teritorijā paredz to, ka tie autobusi ar priekšējo daļu pabrauks zem tā viadukta, un pasažieru apkalpošana būs piemērotā vidē, kur nokrišņi netraucēs.

Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Viadukta augstumu nosaka dzelzceļa sliežu klātnes augstums – no tās mēs ejam uz leju. Pašam viaduktam arī ir savs šķērsgriezums, kurš ir nepieciešams tīri tehnoloģiski, un tas, savukārt, nosaka to, cik daudz mēs varam atstāt telpu un vietu autobusam.



Andis Linde: Šīs pārmaiņas būs tiešām iespaidīgas. Šeit, piemēram, būs arī tāda rampa – uzbrauktuve jaunajam tiltam, kuru ikdienā varēs izmantot gājēji un riteņbraucēji. Tas būs nevis atsevišķs gājēju tilts, bet tāda kā ietve, kas būs paša Rail Baltica dzelzceļa tilta uzbrauktuve – tas mums ir jānodrošina saskaņā ar drošības prasībām. Tā kā šis tilts būs vienu kilometru garš, tad, gadījumā, ja vilciens avārijas dēļ tilta vidū apstātos un būtu nepieciešama pasažieru evakuācija, tur būtu jāspēj piebraukt visiem dienestiem (ugunsdzēsējiem, glābējiem, medicīniskajam personālam, utt.) ar 3, 5-tonnīgu transportlīdzekli. Ar šīs rampas palīdzību visi tie platumi un visas nepieciešamās drošības prasības būs ievērotas, un ikdienā to varēs izmantot gājēji un velosipēdisti, lai šķērsotu Daugavu.



Kas, Jūsuprāt, līdz šim ir bijis tas sarežģītākais, veicot darbus šajā vietā?
Andis Linde: Viens moments noteikti ir saistībā ar to pašu jau pieminēto sarežģīto ģeoloģiju. Tā kā apakšā ir dūņas un citas tādas sarežģītas gruntis, tad, lai šeit būtu iespējams uzturēt autoostu, dažus metrus zemāk zem autostāvvietas ir pilnīgi monolīta betona plātne. Līdz ar to, attiecībā uz jebkuru inženiertīklu – mums ir jāizkaļas vēl arī tai plātnei cauri. Tas ir pārsteigums daudziem darbu veicējiem, kuri mēģina šeit rakt, vai kalt. Kad taisījām ģeoloģiskos urbumus, arī mēs jau salauzām gan urbjus, gan visu pārējo... Tā ir tāda, 60-tajos gados taisīta betona plātne, kas ir diezgan jaudīga.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Šeit ir svarīgi atcerēties arī šī būvlaukuma izvietojumu kopumā – mums ir jābūvē pilsētas centrā, vienlaikus nodrošinot satiksmes darbību abās pusēs – vienā pusē dzelzceļam, otrā pusē Autoostai. Tāpat arī visapkārt šeit ir cilvēki – ir ārkārtīgi liela šaurība. Tas ir izaicinājums. Šobrīd izskatās, ka mēs tīri labi tiekam galā.

Ja stacijas ēkas rajonā izaicinājums ir tas, ka būvdarbu laikā ir jāsaglabā dzelzceļa kustība, tad šeit jau ir jāsaglabā ne vien dzelzceļa, bet arī Autoostas darbība – latiņa tiek pacelta un pārejat jau nākamajā līmenī?
Andis Linde: Jā, lai to visu izplānotu un izdomātu – tas bija tiešām liels darbs daudziem inženieriem. Tāpat – saskaņot visus darbus arī ar Autoostas vadību, un viņiem arī bija jānāk pretī, tā ka nu... kopumā tas ir tāds skrupulozs darbs.





Šo darbu ietvaros janvārī tika pārstādīts arī par Autoostas simbolu dēvētais sarkanais ozols – trīs vārdos izstāstiet, lūdzu, par to.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Protams, ir prieks, ka ozols ir saglābts. Lai gan – no filosofiskā viedokļa, manuprāt, tomēr paliek jautājums, vai bija saprātīgi to darīt tieši šādā veidā – pārstādot. Un šeit es nedomāju tik daudz par izmaksām, kā par to, cik tas prasīja laika, cik cilvēku prātus, cik laika tīri no vadības uzmanības viedokļa, cik no visu pārējo iesaistīto pušu uzmanības, tā vietā, lai mēs būtu varējuši iet tālāk un pēc iespējas ātrāk būvēt.
Andis Linde: Pret to vērtību, ko mēs ieguvām, tas bija saprātīgi, taču, es piekrītu – neviens jau īsti nenovērtē to cilvēkresursu ieguldījumu, kas tika patērēts, lai to visu darbību sakoordinētu, saskaņotu, un tā tālāk.

Kāds risinājums, Jūsuprāt, būtu bijis optimālāks?
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Es domāju, ka būtu bijis saprātīgi tomēr iestādīt jaunu koku, vai pat vairākus kokus tā vietā. Šobrīd ir pieejami daudz skaisti, lieliski dižstādi, kas ar uzviju varētu aizstāt šo vienu koku. Ja mēs runājam par naudu, tad, protams, šo naudu varēja izlietot arī (vairākiem) citiem mērķiem. Tomēr, protams, tas ir labs darbs, kas ir izdarīts.



Iespējams, šī koka saglabāšanai šajā gadījumā bija vairāk tāda simboliska nozīme – kā labas gribas izrādīšanai?
Andis Linde: Jā, nu tā ir tā, kā saka, emocionālā banka, kas mums ir – mēs ieguldījām tur mazliet naudas, lai saglabātu daudziem cilvēkiem labas sajūtas, un tas arī ir svarīgi, pat, ja no racionālā viedokļa raugoties izskatās citādi.
Koks, protams, ir interesants, tas ir asimetrisks, jo tas auga tādā šaurā vietā, kur no vienas puses bija dzelzceļš,
tādēļ tas auga faktiski tikai uz to otru pusi, uz Dienvidiem.

Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Pašreiz šis ozols atrodas pagaidu vietā, pie tam – ir ārkārtīgi svarīgi, lai to pareizi laistītu un uzturētu, citādi nav garantijas, ka pēc diviem gadiem mēs to varēsim iestādīt atpakaļ dzīvu. Protams, ka, pārstādot, daļu sakņu nācās apcirpt, un to apjomu jau ļoti labi var redzēt.
Andis Linde: Kokiem ir tā, ka sakņu platums aptuveni atbilst vainaga platumam. Reizēm, protams, tas tik precīzi neatbilst, bet tur atkal ir tā zinātne par to, ka pret katru vainaga lapiņu saknei ir tāda skariņa, un tam skariņu skaitam jāsakrīt ar lapu skaitu – tam ir jābūt bilancē, teiksim tā. Šobrīd saknes šim ozolam ir līdz kastes malai un mazliet vēl ierullētas, jo tie paši gali tām ir elastīgāki, un tā zinātne par kokiem saka tā, ka, teorētiski, divu gadu laikā pēc pārstādīšanas tie sakņu gali var arī apmirt.
Taču, Rīgas pilsēta šajā kontekstā pieņēma lēmumu, ka vēlas šo koku saglabāt, lai pārstādītu savā plānotajā projektā – Rīga gatavojas atjaunot visu Maskavas ielu un Ģenerāļa Radziņa krastmalu. Šeit ir plānots pieslēgums pie tilta, šī piebrauktuve faktiski tiks likvidēta, tā būs aptuveni pretī Centrāltirgus ielai, ar kreiso pagriezienu uz Puškina ielu – tur būs lielas pārmaiņas. Šobrīd AS Rīgas Satiksme jau pārbūvē tramvaju pagriezienu, tā, lai šeit būtu tāds pilnvērtīgs mezgls, lai visas tās pārmijas būtu automātiskas, un arī Maskavas iela šeit būs par pusmetru zemāka. Tā ka – būs lielas izmaiņas, un mums būs roku rokā ar Rīgu jāstrādā. Tas mums būs atkal jauns izaicinājums, jo šeit strādās vēl viens būvuzņēmums, ar kuru mums pārklāsies būvlaukumi.

Paralēli Jūs turpināt strādāt arī Lāčplēša ielas pārvada un Centrālās stacijas ēkas rajonā – kāds ir darbu statuss šajās būvobjekta teritorijās?
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Jā, Lāčplēša ielas pārvada teritorijā darbi turpināsies līdz šī gada beigām. Domāju, ka tie lielākie darbi tur tiks padarīti līdz jaunā mācību gada sākumam.



Andis Linde: Runājot par Centrālās stacijas ēku – mēs esam saņēmuši būvatļauju ar nosacījumu izpildi, varam uzsākt darbus, taču šobrīd esam arī iesnieguši nepieciešamās projekta izmaiņas, lai tas atbilstu sprādzienbīstamības prasībām (Eiropas Savienības salīdzinoši jaunākās prasības attiecībā uz terorisma draudu novēršanu), respektīvi – tas nozīmē, ka kolonnas būs jaudīgākas, konstrukcijas būs nedaudz biezākas, un tiks izmantoti pārdomātāki risinājumi, lai pēc iespējas novērstu visus potenciālos riskus. Šīs prasības saņēmām vēlāk, jau pēc projekta sākotnējās versijas iesniegšanas, tādēļ tagad mums nākas projektā atsevišķas sadaļas tām pielāgot. Izmaiņas ietver to, ka dažu atsevišķu pāļu novietojums atšķiras no sākotnēji plānotā, līdz ar to mēs vēl neuzsākam būvniecību pēc tās pirmās būvatļaujas, kura mums jau ir izdota.
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Raugoties no šodienas aktualitātēm, ir ļoti labi, ka šādi lēmumi tika pieņemti, ka šie papildus risinājumi drošības nodrošināšanā tomēr tiks īstenoti, un, manuprāt, tas ir liels nacionālais ieguvums.



Starptautiskos notikumus, protams, nebija iespējams paredzēt, taču – kāda šobrīd ir sajūta, ka esat nojaukuši bunkuru Centrālajā stacijā?
Andis Linde: Nu, jāsaka, tas bunkurs īsti nebija piemērots šī brīža gadījumiem, tomēr – tas, ko mēs liekam vietā, ir ieguvums visai šai Rīgas apkaimei. Piemēram, Satiksmes ministrijas ēka līdz šim nekad agrāk nebija bijusi pieslēgta lietus notekūdeņu kanalizācijai, tur bija tikai sadzīves kanalizācija, kurā tecēja arī lietus notekūdeņi. Tagad mēs esam izbūvējuši jaunu lietus notekūdeņu kanalizāciju, kas nodrošinās ne vien Satiksmes ministrijas, bet arī visas stacijas jauno, 40 tūkstošu kvadrātmetru teritorijas lietus notekūdeņu savākšanu.
Līdzīgi ir arī Maskavas ielā, kur darbojamies šobrīd. Nevarējām saprast, kāpēc tur krājās ūdens, sākām skatīties, kas ir ar  lietus notekūdeņu kanalizāciju, un, protams – tā tur vispār nestrādā. Rīgā daudzās vietās tā ir, ka tā kanalizācija ir novecojusi, tajā ir kaut kādi lokālie aizdambējumi, konstrukcijas nepilnības, vai pat iegruvumi – tāpēc tā nav gatava akumulēt nokrišņus. Visu šo sistēmu sakārtošana pilsētas centrā Rīgai būs neatsverams ieguvums.

Atgriežoties Autoostas rajonā pie dzelzceļa uzbēruma norakšanas radītajām izmaiņām Rīgas vaibstos – daļu no šī uzbēruma Jūs tomēr saglabāsiet?
Andis Linde: Projekta sākumā mums bija tās cīņas ar Rīgas vēsturiskā centra padomi par dzelzceļa uzbēruma garumu –  pilsēta sākotnēji gribēja, lai pilnīgi viss uzbērums tiek norakts, taču, tā kā būvniecības laikā ir nepieciešams saglabāt vilcienu satiksmi, tad tehnoloģiski tas nav iespējams. Lai saglabātu vilcienu satiksmi visus šos gadus līdz brīdim, kad mēs palaidīsim vilcienus pa šo jauno Rail Baltica viaduktu, ir nepieciešams saglabāt fizikas likumiem atbilstošu uzbēruma garumu dzelzceļa savienošanai ar veco tiltu. Šo savienojumu nodrošinās tāda S veida līkne, ar tai nepieciešamajiem rādiusiem – tas arī nosaka, cik garam ir jābūt šim pārejas posmam, līdz ar to šim nolūkam nepieciešamā uzbēruma daļa tiks saglabāta.



Vai tā bija nobīde no sākotnēji projektā paredzētā?
Andis Linde: Nē, tas viss ir saskaņā ar projektu jau no paša sākuma – tas bija skaidrs jau sākotnējā priekšizpētē, 2014. – 2015. gadā. Vienīgi, tad varbūt vēl nedomāja tajās būvniecības/inženierzinātnes kategorijās – kad vilka līnijas, tad novilka pretī Kungu ielai, taču, kad ķērās pie aprēķiniem – rādiusiem, sliežu garumiem, ātrumiem, ar kādiem vilcieniem ir jābrauc, lai vispār nodrošinātu dzelzceļa satiksmi... Ja vilcieni sāks braukt par lēnu, tad vilcienu skaits, kas jāizdzen pa to konkrēto posmu, neatbildīs tam, ko pasažieri vēlās – ja būvdarbu dēļ laidīs, piemēram, tikai divus vilcienus stundā, tad uz Jūrmalu vilciens būs ļoti ilgi jāgaida...
Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Citiem vārdiem sakot – mūsuprāt, ir atrasts tāds labs kompromiss starp nepieciešamo dzelzceļa funkcionalitāti un vēlamo estētisko momentu. Tā ka, kopumā, es domāju, iespaids par pilsētu būs atvērts, un vienlaikus arī mēs varēsim uzbūvēt to, kas mums ir jāuzbūvē.



Visbeidzot – kad tās pirmās aprises šim viaduktam mēs varam cerēt ieraudzīt, un kāds ir tas kopējais laika rāmis, kad Jūs plānojat šo objekta posmu pabeigt?
Andis Linde: Pašu viaduktu mēs plānojam pabeigt, orientējoši, 2023. gada vasarā, bet visa tā izbūve ar sliedēm un citām dzelzceļa infrastruktūrām, tiks pabeigta 2024. gada pirmajā pusē. Atkarībā no dažādiem apstākļiem, tomēr plus-mīnus nākamā gada beigās Autoosta atgriezīsies savā vietā, un arī funkcionāli tā varēs pilnībā atgriezties ierindā. Rievsiena gan vēl paliks, līdz brīdim, kad arī otra dzelzceļa puse būs pilnībā pabeigta, jo mums ir jānorobežo būvlaukums arī no otras puses – tā, lai tas būtu drošs. Paša viadukta aprises noteikti būs redzamas jau ātrāk, tajā nozīmē, ka balstu konstrukcijas augs ātrāk, un to jau varēs iedomāties, kas šeit būs. Jau šobrīd mājas lapā edzl.lv var redzēt tādu kā 3D filmiņu, par to, kā tas apmēram izskatīsies.


Tad jūs stabili ejat saskaņā ar plānu...
Andis Linde:  Jā, mēs ejam uz priekšu.

Guntis Āboltiņš-Āboliņš: Ejam uz priekšu kopā ar dažādu nozaru speciālistiem un ekspertiem, jo ikvienam projekta īstenošana ir nozīmīga. Projekts ir Latvijas nākotne un valsts izaugsmes iespēja.


________________________________________________

* Kārļa baseins ir paplašināts Pilsētas kanāla augšgala posms no Daugavas līdz dzelzceļa uzbērumam. Kārļa baseina garums sākotnēji bija 400 m, bet platums 50-60 m. Tā teritorija nedaudz samazināta Rīgas Centrāltirgus un Autoostas celtniecības rezultātā, tai skaitā, veicot krastu nostiprināšanas darbus. Savu nosaukumu Kārļa baseins, iespējams, ieguvis no Kārļa ravelīna (Ravelīns – trijstūrveida fortifikācijas būve, kas atrodas cietokšņa priekšā, lai ar uguni atbalstītu bastionus un aizsargātu pieejas cietoksnim), kas 17. gs. vidū atradās pie pilsētas aizsarggrāvja (tagadējā Autoostas rajonā). Kārļa baseinu no Daugavas norobežoja Kārļa slūžas, kuras darbojās līdz 20.gs. 30. gadiem. https://www.redzet.eu/photo/karla-baseins-riga-V-304-11