Taču, kaut ārēji klusi un nemanāmi, Rail Baltica turpināja mērķtiecīgi augt un veidoties, pacietīgi un pārdomāti strukturējoties no pašiem pamatiem, lai 2020. gada novembrī ar vulkāna cienīgu jaudu parādītos dienas gaismā un, līdz ar pirmo uzsākto būvobjektu, turoties pie stingra, rūpīgi izstrādāta plāna, iesoļotu aktīvās realizācijas fāzē, pakāpeniski iegūstot arī fiziskas aprises. Šobrīd, kad Rīgas Centrālajā stacijā jau vairāk nekā astoņus mēnešus norit būvniecības darbi un nupat, 2021. gada jūnijā, atklāts arī Rail Baltica starptautiskās stacijas būvobjekts lidostā Rīga, Rail Baltica vīzija ataust rīdzinieku atmiņā un iezīmējas arvien skaidrāk, jo “labāk vienreiz redzēt, nekā simtreiz dzirdēt”.
Uzsākot rakstu sēriju par Rail Baltica izbūvi Latvijā, vispirms atskatīsimies uz projekta vēsturi, ielūkosimies tā realizācijas pašreizējā stadijā un uzzināsim par būtiskākajiem soļiem, kādi plānoti tuvākajai nākotnei. Aicinājām uz sarunu Rail Baltica projekta realizētāja Latvijā SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) valdes priekšsēdētāju Kasparu Vingri.
Stāsta Rail Baltica projekta realizētāja Latvijā Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris
Īsumā par sākumu
Rail Baltica ir ilgtermiņa investīciju projekts ar 85 % atbalstu no Eiropas Savienības (ES), kura attīstība notiek jau desmitgades. Pirmā ideja un vīzija parādījās 1991. gadā, kad Paneiropas transporta konferences laikā tika izteikts atbalsts dzelzceļa līnijai, kura Baltijas valstis savienotu ar Eiropu. Šī apņemšanās 2001. gadā tika nostiprināta Baltijas valstu Satiksmes ministru parakstītajā sadarbības līgumā un paralēli tika strādāts pie šīs idejas nostiprināšanas arī Eiropas līmeņa dokumentos un plānos, lai tālāk, 2004. gadā, ar ES Parlamenta un Padomes lēmumiem iekļautu šo projektu Eiropas Transporta tīkla prioritāro projektu sarakstā. Tas ļauj mums pretendēt uz ES finansējumu un iegūt stingru atbalstu gan nacionālajā līmenī, gan no ES, tā nodrošinot šim projektam īpašas nozīmes statusu. 2010. un 2011. gadā, pateicoties ES finansējumam, tika izstrādāts Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas būvniecības tehniski ekonomiskais pamatojums, kas palīdzēja Baltijas valstīm secināt, ka šī vīzija ir tiešām realizēšanas vērta. Visas trīs valstis kopīgi pieņēma lēmumu par sagatavošanās darbu veikšanu, kur nākamais solis būtu jau projektēšana. Šī lēmuma pieņemšanā nozīmīgu lomu spēlēja starptautisko konsultantu - Lielbritānijas uzņēmuma AECOM Ltd. - veiktā izpēte un piedāvātie metodoloģiskie risinājumi katrai valstij.
Pēc lēmuma par sagatavošanās darbiem pieņemšanas, katra valsts atsevišķi turpināja strādāt pie tehniski ekonomiskā pamatojuma par trases novietojumu un tādiem tehniskajiem risinājumiem, kā pieturvietas, kravu apstrādes centri un tamlīdzīgi, lai jau 2014. gadā uzsāktu darbu pie detalizētas tehniskās izpētes un ietekmes uz vidi novērtējuma.
Šie bija jau konkrēti soļi, kuru rezultātā 2016. gadā LR Ministru Kabinets pieņēma lēmumu par trases novietojumu Latvijā, ietverot divas starptautiskās stacijas, kravu termināli un pilnvērtīgai dzelzceļa līnijai nepieciešamo infrastruktūras apkopes punktu. Šis brīdis bija zaļā gaisma projektēšanas uzsākšanai.
Vispirms tika radīts nepieciešamais institucionālais ietvars – par projekta ieviešanu katrā valstī atbildīgie uzņēmumi. 2016. gadā Latvijā tika radīts uzņēmums Eiropas Dzelzceļa līnijas, atbilstoši tika nominēti arī uzņēmumi Igaunijā un Lietuvā, kuri kopīgi dibināja starptautiski atbildīgo, koordinējošo kopuzņēmumu Baltijas valstīs AS RB Rail, lai darbi varētu sākties. Paralēli institucionālā ietvara izveidei notika plānoto darbu apjoma precizēšana.
Rail Baltica projekta ieviesējs Latvijā - SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas
Uzņēmumam Eiropas Dzelzceļa līnijas ir četras lomas. Pirmā, visdarbīgākā un šobrīd visredzamākā loma – mēs esam Rail Baltica projekta ieviesējs Latvijā, atbildīgi par būvdarbu veikšanu un par daļu no būvprojektu izstrādes. Tāpat mēs esam atbildīgi par īpašumu atsavināšanas nodrošināšanu projekta vajadzībām visā Latvijā, un nu jau gadu mums ir jauns uzdevums – Rail Baltica darbības un pārvaldības veidošana Latvijā un Baltijā. Tas notiek sadarbībā ar koordinējošo uzņēmumu Baltijā RB Rail, ar kuru mēs saskaņojam visas mūsu nacionālās aktivitātes tā, lai tās noritētu atbilstoši kopējām projektēšanas un iepirkumu vadlīnijām. Kopuzņēmums RB Rail ir tas, kurš palīdz mums sazināties ar dažādām ES institūcijām, sagatavot projektu pieteikumus, utt. Visi šie darbi tiek veikti ciešā sadarbībā ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem, un viens no izaicinošākajiem uzdevumiem ir dzelzceļa pārvaldības modeļa izstrāde, domājot par to, kā šī dzelzceļa līnija tiks darbināta pēc tam, kad tā tiks uzbūvēta - gan visā līnijas garumā, gan katrā tās atsevišķajā punktā, vai tā būtu Centrālā stacija, lidostas stacija, kravu terminālis, vai kāds no 16 mobilitātes punktiem, kuri tiek plānoti reģionos.
Kopējais darbu apjoms
Šobrīd projekta apjoms ir būtiski pieaudzis, jo projekts ir ievērojami attīstījies atbilstoši mūsdienu prasībām un nākotnes vajadzībām.
No sākotnējās idejas, kura paredzēja vienkārši savienot Baltijas valstis ar Eiropu - uzbūvēt 870 km garu dzelzceļa līniju no Igaunijas caur Latviju un Lietuvu, kuras 265 km atrodas Latvijā, tā iekļaujot Baltijas valstis Eiropas dzelzceļa tīklā un novēršot trūkstošos savienojumus, - projekts ir attīstījies līdz tam, ka mēs šobrīd runājam jau par ļoti komplicētu, jaunu dzelzceļa infrastruktūru. Šajā infrastruktūrā ietilpst ne tikai dzelzceļa līnija, divas jaunas starptautiskās stacijas un kravu apstrādes centrs, bet arī mūsdienīgi reģionālie mobilitātes centri ar kravu apstrādes termināli katrā no tiem, kuri sniedz tālākas industriālās attīstības iespējas šajos reģionos. Mēs runājam gan par ērtu un mūsdienīgu vidi pasažieriem, gan par pilnīgi jaunu mobilitātes veidu cauri visai Latvijai, kas rada pilsētvides uzlabojumus ne tikai galvaspilsētā, bet arī katrā no vietām, kurām iet cauri šis dzelzceļš.
Jaunās dzelzceļa infrastruktūras ietekmi uz pilsētvidi visvieglāk raksturot ar Rīgas piemēru. Rīgas Centrālajā stacijā mēs šobrīd būvējam multimodālu satiksmes mezglu. Tā būs ne tikai mūsdienīga dzelzceļa stacija, aprīkota ar patiešām visu, ko mēs zinām par modernām dzelzceļa stacijām, t.i. ērti peroni, eskalatori, lifti un uzgaidāmās telpas, kā arī citas tamlīdzīgas, pašsaprotamas lietas. Šī stacija būs arī pārsēšanās punkts starp divu sistēmu vilcieniem, jo viens otram līdzās atradīsies Latvijas iekšzemes dzelzceļš ar 1520 mm sliežu platumu un Rail Baltica dzelzceļš ar 1435 mm sliežu platumu. Otrkārt, tas būs kā transportu centrālais mezgls - pārslēgšanās punkts starp dažādiem transporta veidiem, jo blakus dzelzceļa stacijai atrodas gan mikroautobusi, gan vietējie un starptautiskie autobusi, gan tramvaju un trolejbusu pieturvietas. Mēs runājam arī par ietekmi uz pilsētvidi plašākā nozīmē, jo mēs savienojam vairākas pilsētas daļas, pirmkārt, jau caur to, ka norokam uzbērumus. Tā, piemēram, vizuāli tiek savienota Latgales priekšpilsēta un stacijas rajons ar Vecrīgu - to varēs ne tikai redzēt, bet arī ērti turp aiziet. Arī pati Latgales priekšpilsēta būs pavisam citāda. Tāpat jaunais tilts pār Daugavu – tas būs ne tikai dzelzceļa savienojums, bet arī vēl viens ļoti ērts un efektīvs gājēju un velo ceļa savienojums ar Daugavas otru krastu, ar pieciem pieslēgumiem tiltam, sākot jau ar autoostas apkaimi, krastmalu, Zaķusalu, Pārdaugavu. Zaķusala un Pārdaugava attīstās ļoti strauji – tur jau šobrīd atrodas Mūkusalas Biznesa centrs, Nacionālā Bibliotēka, Latvijas Universitātes ēka. Pilsētai ir lieli plāni Pārdaugavas attīstībai, un jaunais tilts palīdzēs savienot šīs pilsētas daļas. Tas - runājot par darbu apjomu Centrālajā mezglā.
/ Pilna intervija Industrija Rudens 2021 izdevumā /
