“Politiķiem nav izpratnes par ceļu nozares vietu valsts ekonomikā, nav definēta tās perspektīva pat vidējā termiņā.”

Kā atšķiras ceļinieku un politiķu vīzija par ceļu nozari un tās attīstību?
 
Vispirms ceļinieki vēlas zināt vai nozares pakalpojumi valstij būs vajadzīgi un tad kādus darbus valsts vismaz vidējā termiņā pasūtīs. Lai izlemtu - iegādāties jaunu tehniku, investēt cilvēkos, karjeru saimniecībā utt.
Ko domā politiķi es nezinu, manuprāt, par ceļiem viņi vispār nedomā, pūles tie koncentrē uz resursu atņemšanu ceļiem un tiltiem, atrunājoties, sak,  pēc iespējas vairāk izmantojiet Eiropas Savienības (ES) fondu naudu.
Arī stratēģiskās plānošanas dokumenti – Nacionālais attīstības plāns (NAP) un Transporta attīstības pamatnostādnes  – , kuros ir sarakstīti pareizi un skaisti vārdi, kas papildināti ar skaitļiem un procentiem, nav kļuvuši par dokumentiem, kas ietekmē valsts budžetu veidošanu, kam ir pievērsta valdības uzmanība. Plāni dzīvo savu dzīvi, valdības savu.
Man ir radusies sajūta, ka tos raksta, lai būtu, ar ko aizmālēt acis ES!
Lai varētu sist sev pa krūtīm un apgalvot: “Mēs strādājam atbilstoši stratēģiskajiem plāniem, airējam pareizajā virzienā”. Plānos rakstīto izmanto, lai pierādītu ES finansējuma nepieciešamību tai vai citai nozarei. Praksē nevienu neinteresē, kas tais plānos rakstīts. Piemēram, lai dabūtu 2014. - 2020. gadiem Latvijai tiltiem un ceļiem ES naudu, apstiprinot NAP Saeimā, tika apstiprināta arī Autoceļu sakārtošanas programma 2014. - 2020.gadiem. Tolaik tas bija viens no galvenajiem argumentiem, lai prasītu ES naudu ceļiem. Kādi ir rezultāti? ES solīto izpildīja, Latvija - tikai par 39,8 %, paliekot programmai parādā tikai 587,6 miljonus eiro. Vārdi un darbi!
Arī no Saeimas deputātu puses nozarei atbalsta nav, vairāku gadu garumā komisijas Saeimā it kā analizē, piemēram, NAP izpildi, bet nekāda reakcija neseko. Nav pat kārtīga uzrūciena Valdībai! Saeima vienojas ar Valdību vienā dziesmā, tās lietotajam nejēdzīgajam principam – pieņemam zināšanai. Piemēram, ceļu un tiltu tematiku Valdība pēdējo 14 gadu laikā ir skatījusi 11 reizes, lēmumi nav sekojuši, tikai universālā, nevienam nesaistošā un neko neuzdodošā atruna: “Pieņemt zināšanai”.
 
Kā ceļu nozari Latvijā ietekmēs Eiropas Savienības daudzgadu budžets 2021. - 2027. gadam?
 
Darbs pie jaunā Eiropas Savienības daudzgadu budžeta ir sācies, tas vēl būs jāapstiprina. Jātiek galā ar BREXIT, jāvienojas par ES budžeta ieņēmumiem. Tikai tad nonāksim pie naudas dalīšanas un prioritātēm. Prognozēju, ka tas būs, agrākais, 2022. gadā.
Plānojot daudzgadu budžetu, jāņem vērā arī Lielbritānijas izstāšanās no Eiropas Savienības, kas radīs finansiālus zaudējumus gan vienai, gan otrai pusei.
Protams, britu izstāšanās negatīvi ietekmēs kopējo ES budžetu. Ieņēmumi būs mazāki. Tad dalībvalstīm būs jālemj stratēģiski - maksāt lielākas dalībmaksas vai dalīt mazāku ES budžetu. Visas šīs darbības prasīs laiku. Vai, piemēram, ratifikācijas visu valstu parlamentos var viegli un ātri izdarīt? Un kur ņemt naudu? Ja var ticēt Finanšu ministram, tad mūsu valsts budžetā nekādu rezervju, par ko palielināt mūsu maksājumus ES budžetā, neesot.
Jācer, ka Kohēzijas un Reģionālās attīstības fondi  izdzīvos, un arī jaunajā ES budžetā būs pieejama nauda arī ceļiem. Pagājušajā plānošanas periodā tieši ar Kohēzijas un Reģionālās attīstības fondu naudu ir izdevies sakārtot galvenos ceļus, no kuriem 64 % ir teicamā kārtībā. Šogad vēl ir pieejams pēdējais Reģionālā attīstības fonda finansējums. Izmantojot to, remontēs Sēnītes posmu uz Vidzemes šosejas, vēl ir arī Jūrmalas šoseja un tas ir arī viss.
Ja galvenie ceļi ir daudzmaz kārtībā, tad, runājot par reģionālajiem un vietējiem ceļiem, tur patiesībā nekas nav izdarīts.
Ja Nacionālā attīstības plāna ietvaros Saeima uzdeva un Valdība solīja saremontēt 80 % no ar asfaltu klātajiem reģionālajiem valsts autoceļiem, tad saremontēti ir tikai 7 %. Bez tam vēl ap 40 % reģionālo ceļu ir ar grants segumu, kas jau sen prasās asfaltējami. Man negribētos  būt Premjera un ministra vietā un skaidrot ES Komisijai, kāpēc solījumi, kurus valsts deva 2014. gadā, nav izpildīti.
 
Vai situāciju varētu mainīt administratīvi teritoriālā reforma?
 
Jaunā administratīvi teritoriālā reforma paredz samazināt esošo pašvaldību skaitu, lai paaugstinātu gan to rocību, gan spēju pieņemt lēmumus. Tas ir loģiski un racionāli. Bet ir svarīgi, lai valstī būtu sakārtots valsts un pašvaldībām piederošo ceļu tīkls, kas strādā nevis tikai vasarā un salā, bet 365 līdz 366 diennaktis gadā! Reģionālajiem ceļiem caur galvenajiem ceļiem būtu jāsavieno pašvaldības un novadi.
Pieņemot reformas likumu un apstiprinot teritoriālo dalījumu, reforma pēc būtības sāksies ar nākamajām pašvaldību vēlēšanām 2021. gadā.
Nepieciešams sakārtot reģionālos ceļus tā, lai katrs attīstības centrs būtu savienots ar galvenajiem ceļiem, tas nodrošinātu atbalstu reformai. Tas nodrošinātu, ka iedzīvotāji varētu ērti aizbraukt uz un atbraukt no darba 365 dienas gadā, nebūtu šķēršļu ātrajai palīdzībai vai ugunsdzēsējiem nokļūt tur, kur nepieciešams, nemaz nerunājot par skolēnu autobusiem un braucieniem uz teātriem un koncertiem.
Droši vien ceļu stāvoklis nav vienīgais, kas ietekmē iedzīvotāju skaita samazināšanos lauku reģionos.
Protams, tas nav vienīgais iemesls, bet sakārtota ceļu infrastruktūra nodrošina teritorijas attīstību. Savukārt, ja to atstāj novārtā, sākas teritorijas lēna degradācija, t. sk. arī iedzīvotāju skaita samazināšanās.
Protams, laukos dzīvojošo skaits samazinās arī objektīvu iemeslu pēc. Padomju laikā laukos bija nodarbināti aptuveni 23 % iedzīvotāju. Mūsdienās ar modernizēto lauksaimniecību, jaunajām lauksaimniecības mašīnām un privāto iniciatīvu  8 % nodarbināto saražo divas reizes vairāk preču produkcijas, nekā kolhozi un padomju saimniecības kopā. Skaidrs, ka pārējiem arī ir kaut kur jāstrādā – vai nu uz vietas, vai arī iedzīvotāji pārcelsies uz citu vietu, kur ir darbs.
 
Vai ir kāds plāns, ko darīt ar reģionālajiem ceļiem, vai tos plāno asfaltēt?
 
Premjers ir solījis, ka reģionālo ceļu sakārtošanā investēs 300 miljonus eiro. Patiesības labad jāpiebilst, ka pagaidām tas ir tikai verbāls Ministru prezidenta izteikums, kas nav atradis atspoguļojumu nākošo trīs gadu valsts budžetos - šāda skaitļa pagaidām tur nav.
Mēs, biedrība Latvijas Ceļu būvētājs, kopā ar Latvijas Pašvaldību savienību veicām aptauju visās pašvaldībās. Mūsu aprēķini liecina, ka, lai sakārtotu reģionālos ceļus, ir nepieciešama vismaz trīs reizes lielāka naudas summa.
Trīsdesmit gadu laikā pašvaldībās daudz ir mainījies. Piemēram, vietējais ceļš vai grants ceļš pēc būtības ir kļuvis par reģionālo ceļu. Apkārt ir sabūvētas mājas, netālu atrodas skola, vai citas būves, ir izveidots jauns savienojums ar galveno ceļu. Katra situācija ir jāizvērtē, bet patlaban valstij nav konkrēta plāna vai programmas, ar kuras palīdzību varētu piešķirt finansējumu, lai to sakārtotu. Tāpat līdz šim nav notikušas nopietnas debates ar pašvaldībām, lai noskaidrotu, kuri no vietējiem ceļiem, viņuprāt, būtu jāpārkvalificē par reģionālajiem ceļiem.
Mūsu nozare ir īpaša. Desmit gadus valdība nav pieņēmusi nevienu lēmumu par ceļiem, kas būtu saistošs Finanšu ministrijai, plānojot nākamā gada budžetu. Bet jāatzīst, ir nobriedusi nepieciešamība pēc strukturālām reformām to pārvaldē.
 
Ko tas praktiski nozīmē - Pieņemt zināšanai?
 
Praktiski tas nenozīmē neko, jo pieņemt zināšanai nav saistošs nevienam plānam vai programmai. Piemēram, tas neparedz uzdevumu finanšu ministram, plānojot kārtējo budžetu, paredzēt ceļiem pietiekamus resursus no budžeta. Tā vajadzētu būt, bet mūsu valstī tā nav. Valdība daudzus jautājumus, tā vietā, lai lemtu, vienkārši pieņem zināšanai…
Manuprāt, bija kļūda likvidēt speciālo budžetu, ceļu fondu, tā vietā neradot neko, kas pildītu līdzīgu lomu.
Tas bija partijas Jaunais laiks fenomens - graut, bet nebūvēt... Protams, no naudas administrēšanas viedokļa ir vieglāk, ja visu naudu saliek vienā katlā. Bet tas radīja neskaidrību, nestabilitāti un vēl arvien provocē  investīciju stagnāciju uzņēmumu attīstībā.
Lai uzņēmums attīstītos, tam ir jākreditējas, jāņem līzingi. Piemēram, ja līzingā pērc celtniecības mašīnu, tās ir saistības uz pieciem, septiņiem gadiem. Uzņēmējam ir jāzina, vai šo gadu laikā būs darbs, kā varēs ieguldīto atpelnīt un norēķināties ar banku. Protams, pastāv arī otra, dārgāka iespēja, ko nozarē šobrīd plaši izmanto – tehnikas noma. Bet tas nenodrošina nozares izaugsmi!
Nozare neaug tā, kā vajadzētu, jo tai tiek atņemtas attīstības perspektīvas. To trūkums un kaut vai vidēja termiņa plānošanas neesamība attīstību bremzē.
 
Viens aspekts ir politikas trūkums, bet kā ir ar iepirkumiem?
 
Šobrīd mēs nezinām, kas būs ar iepirkumiem. Eiropas nauda ir beigusies un šogad ir aptuveni 120 miljonu eiro iztrūkums. Kapitālieguldījumiem valsts paredz par 100 miljoniem eiro mazāk, nekā vidēji gadā bija iepriekšējā septiņgadē, kad bija pieejama Kohēzijas un Eiropas Reģionālās attīstības fondu nauda. Tas bija vienīgais finansējums, kas bija prognozējams, pie šā gada pasūtījumu apjoma ceļi un tilti strauji degradēsies.
Vai 120 miljonu eiro iztrūkumu varētu aizpildīt publiskās un privātās partnerības projekti?
Jebkuru publiskās un privātās partnerības projektu valstij ir jāgarantē un kaut kad jāatmaksā atpakaļ, jo pie mums maksas ceļus attīstīt nav iespējams nepietiekamās intensitātes dēļ. Maksas ceļu varētu uztaisīt posmā starp Dienvidu un Vanšu tiltu. Citur nav tāda intensitāte, lai ar maksas ceļos ieguldīto naudu atpelnītu.
Kādreiz Rīgas domē, kopā ar Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banku, modelējām situāciju, vai Ziemeļu tiltu varētu būvēt publiskā un privātā partnerībā. 1998. gadā  aprēķini rādīja, ka katrs tilta šķērsojums varētu izmaksāt 47 santīmus ar nosacījumu, ka visi tilti tiek padarīti par maksas tiltiem. Tāpēc es ticēšu šādiem projektiem tikai tad, kad valdība par tiem būs lēmusi. Pagaidām tā nav.
 
Ko īsti nozīmē publiskā un privātā partnerība?
 
Privātā un publiskā partnerība nozīmē, ka uzņēmums paņem kredītu, iespējams, pats arī projektē un būvē, nodrošina 20 gadu uzturēšanu. Tad pēc 20 gadiem valsts nopērk uzbūvēto no uzņēmuma un atmaksā atpakaļ ieguldīto naudu. Formas var būt dažādas. Piemēram, valsts nomā uzbūvēto. Pasaulē tiek izmēģinātas dažādas pieejas, lai saistības, kuras valstij ir jāuzņemas, nenonāktu valsts ārējā parādā vai budžeta deficītā. Tomēr agri vai vēlu tas tāpat notiek, jo kādam par to ir jāsamaksā. Banka uzņēmējam dos naudu tikai tad, ja redzēs, ka ir valdības lēmums un valsts ir apņēmusies ieguldīto atmaksāt atpakaļ. Līdz ar to varam secināt, ka publiskā un privātā partnerība nav glābiņš valsts mazspējai sakārtot infrastruktūru.
Plānots, ka Ķekavas apvedceļu, kas pēc izbūves būs jaunais autoceļa A7 Rīga – Bauska – Lietuva robežas posms un daļa no starptautiskā autoceļa Via Baltica, īstenos kā publiskās un privātās partnerības projektu.
Manuprāt, ieguldījumi infrastruktūras attīstībā ilgtermiņā visiem dod pozitīvu rezultātu. A/S Latvijas Valsts ceļi ir secinājuši, ka braucot pa sliktiem ceļiem, pirmkārt, mēs patērējam vairāk laika, otrkārt, mēs patērējam vairāk degvielas, treškārt, mēs zaudējam amortizācijas izmaksās vairāk, nekā vidēji citur pārējie. Gadā zaudējam ap 1,1 miljardu eiro, lēni braucot pa sliktiem ceļiem un bieži remontējoties, salīdzinot ar tiem, kuri brauc pa labiem ceļiem. Tā ir tieša ietekme uz ekonomiku. Mums ir ar ko salīdzināt, ir skaitļi par efektivitāti - mēs zaudējam konkurētspēju, salīdzinājumā ar, piemēram, Lietuvu un Igauniju.
Pārmaiņām ir vajadzīgas dzirdīgas ausis.
Es mēdzu teikt, ka ceļi neiet balsot, balsot iet cilvēki.
Ja iedzīvotājam prasa, ko tu labāk gribi – saremontētu ceļu pie tavas mājas vai palielinātu pensiju vai algu, protams, ka pensija un alga būs svarīgāka. Domāju, ka politiķi ļoti labi to saprot un tāpēc nozarei nav resursu.
 
Kas varētu notikt ar nozari turpmākajos gados?
 
Manuprāt, nākamie būs tukšie gadi. Pirmās lāpstas Rail Baltica kontekstā iedurs zemē 2022., 2023. gadā. Ne ātrāk. Tikko sāksies Rail Baltica būvniecība, visi ceļinieki strādās tur, jo būs jāuzbūvē uzbērumi, jāpārvieto tonnām smilšu, šķembu, būs jāuzbūvē 40 - 50 tilti, pārbrauktuves un tuneļi.
Šodien mēs vēl neapzināmies, ka Rail Baltica pārgriezīs Latviju uz pusēm. Noteikti radikāli mainīsies saimnieciskā dzīve, reģionu un pašvaldību sadarbības modeļi. Par to jau neviens šobrīd nerunā.  Kad sāksies Rail Baltica būvniecība, jaudu nebūs, valstij trūks ceļu būvnieku. Domāju, ka arī cenas mainīsies vismaz ar koeficientu viens pret divi. To, ko šodien mēs varam uzbūvēt ar koeficientu viens, iespējams, pat ar mazāku, 2024. gadā būvēsim ar koeficientu divi.
Esmu neizpratnē, kāpēc valdībā tie, kas strādā pie stratēģiskās plānošanas, neizmanto šo laiku, lai nākamajos gados saremontētu reģionālos ceļus. Manuprāt, šobrīd tas ir galvenais.
 
Otra problēma ir tilti – nopietnas inženiertehniskās būves, kas pamatā būvētas no saliekamā dzelzsbetona 60. - 70. gados un kuriem ekspluatācijas ilgums ir 40 gadi.
Valsts pārziņā ir 980, bet pašvaldību - 1045 tilti. Šodien neviens īsti nezina, kurš atbild par tiltu pārbaudi. It kā to dara Latvijas Valsts ceļi, bet tilti nav to īpašums, par īpašumu atbild pašvaldība - tas, kuram tilts pieder. Paldies Dievam, pagaidām nekas traģisks vēl nav noticis! Reizēm cilvēki man saka - tu atkal mūs baidi. Es saku to, ko neviens cits jums skaidri acīs nepateiks.
 
Cik kritiska ir situācija nozarē?
 
Valsts ceļu un tiltu būvniekus ir  pametusi, nosakot: “Slīcēju glābšana ir pašu slīcēju rokās”.
Politiķi negrib redzēt, ka nozare pēdējos desmit gadus ir noplicināta. Tāpat kā valsts īpašums - valsts ceļi!
Pirms desmit gadiem Latvijas Valsts ceļu kopējā bilances vērtība bija aptuveni 4,37 miljardi, tad tagad tā ir samazinājusies par 67 %. Atlikusī vērtība tikai 1,3 miljardi eiro. Kurš atbildēs par šo nesaimnieciskumu?! Kā tad ar pienākumu būt rūpīgam un gādīgam saimniekam? Ar kādām morālam tiesībām valsts citiem prasa, lai tie tādi būtu? Un vēl. Ja ceļus mēs nebūvēsim šodien, tas nozīmēs, ka pēc pāris gadiem par to pašu ceļu būs jāmaksā reizes vairāk! Vai tas ir gudri - šos izdevumus pārlikt uz mūsu bērniem un nākamajām paaudzēm?
 
Kas, Jūsuprāt, ir tie jautājumi, kurus būtu nepieciešams atrisināt?
 
Satiksmes ministrijai, kā politikas veidotājai, būtu jāpiedāvā strukturālas reformas ceļu un tiltu sakārtošanai un uzturēšanai. Kad sāku strādāt biedrībā, gribēju noskaidrot, kāpēc valsts pārvaldījumā ir 20.07 tūkstoši kilometru autoceļu, kāpēc tieši tie ir pieņemti par valsts ceļiem. Ilgi neviens nevarēja man uz šo jautājumu atbildēt. Tikai vēlāk uzzināju, ka tas noticis tāpēc, lai varētu saskaitīt un pierādīt, ka atbilstoši normatīvi nepieciešamajam finansējumam katru gadu budžetā nepieciešams noteikts apjoms naudas. Tas nav nepareizi. Ceļš ir inženiertehniska būve, kurai pēc pieciem gadiem jāveic vieni, pēc desmit gadiem – citi darbi. Atskaites punkti ir vajadzīgi, vai tos sauc par normatīvi nepieciešamo finansējumu, vai citādāk. Bet kāpēc tieši šie ceļi?
Valsts ir pieteikusi saimnieka tiesības uz 8000 kilometru vietējo ceļu - tie ir valsts ceļu kategorijā. Kāpēc vietējam ceļam jābūt valsts ceļam?! Es saprotu – galvenie, reģionālie, bet, kāpēc vietējie?! Ko tādu valstisku valsts pa tiem vadā? Neviens nezin, bet galvenais ir tas, ka tie netiek pienācīgi uzturēti un gadu no gada brūk aizvien vairāk! Bijušais satiksmes ministrs Uldis Augulis īsi pirms vēlēšanām bija uzsācis vietējo ceļu sakārtošanas programmu, pie ministra Tāļa Linkaita tā tika pārtraukta.
Galvenie ceļi mums ir vajadzīgi kā tranzītceļi, ja nekas cits neattīstās. Ja tie caur reģionālajiem ceļiem tiktu savienoti ar pašvaldībām, tie kļūtu par valsts iekšējiem. Bet kamēr tie nav savienoti ar reģioniem normālā sasaistē, tie ir ceļi, pa kuriem var ērti aizbraukt un nogādāt savas preces un pakalpojumus vajadzīgajā vietā. Varbūt par to mums Eiropas Savienība dod naudu ceļiem? Es tiešām nezinu.
 
Vai var teikt, ka biedrība faktiski nodarbojas ar slīcēja glābšanu? Kāds ir tās reālais pienesums?
 
Biedrība ir lobija organizācija, kura iet un runā visur, kur ir nepieciešams paust kolektīvu viedokli. Mēs sanākam kopā, pārrunājam, noformulējam uz papīra un ejam runāt. Pašlaik biedrība apvieno 19 ceļu un tiltu būves uzņēmumus, kas apgūst aptuveni 70 % no tirgus.
 
Kādi ir biedrības galvenie sasniegumi?
 
Biedrība pastāv vairāk nekā 15 gadus. Mēs esam ļoti nopietni strādājuši pie ceļu būves kvalitātes paaugstināšanas. Man šķiet, ka mums tas patiešām ir izdevies un ceļu būves kvalitāte ir augusi. Teikšu atklāti, ka pašreiz, izbraucot cauri Lietuvai un Latvijai, mēs braucam pa lielajiem, galvenajiem ceļiem, un mums nav kauns par to, kādi tie ir.
Biedrība nopietni strādā ar visiem normatīvajiem regulējumiem. Protams, mēs nevaram tieši ietekmēt kvalitāti. Mēs neorganizējam apmācības, kaut gan mēs piedalāmies apmācību procesos, piemēram, piedalāmies apmācot mūsu uzņēmumu bruģierētājus, vai mēģinām sapazīstināt mācību iestādes ar mūsu uzņēmumiem.
Mēs ejam arī pie politiķiem, runājam ar viņiem, argumentējam, iepazīstinām, dalāmies ar informāciju, ko ministrija negrib stāstīt, to, ko tai nav izdevīgi stāstīt. Mēs esam tie, kas to dara.
 
Savā veidā trauksmes cēlāji?
 
Jā, tai skaitā. Savulaik bijušajam finanšu ministram Valdim Dombrovskim bija interesanta pieeja. Tiklīdz  viņam prasīja par nepietiekamu finansējumu ceļiem, viņš atbildēja apmēram tā, ka tā ir ceļinieku vaina, redz, Lietuvā būvē lēti, bet pie mums – dārgi. Daļa sabiedrības to tā arī sāka uztvert, mēs kļuvām bez vainas vainīgie.
Lēnām sākām to atbildību kamoliņu šķetināt un teikt, ka mums ir pasūtītājs, kurš pasūta darbus, projektu. Mēs projektu nosolām un drīkstam būvēt tikai to, kas ir norādīts projektā. Nevar vainot būvnieku par to, ka pasūtītājs, taupot naudu, pasūtījis šķidru deķīti, kuru papletis vēl šķidrāku. Tāpēc es mēdzu teikt, ka mēs varam uzbūvēt tiltu pāri Baltijas jūrai. Jūs tikai uztaisiet projektu un atrodiet, kas par to maksās.
 
Par ko biedrība cīnās tagad?
 
Mēs cīnāmies par budžetu. Ja mēs paliekam ar to budžetu, kāds paredzēts, tas nozīmē, ka vienai trešdaļai uzņēmumu ir tā vai citādāk jālikvidējas, jākonsolidējas, izmantojot Valda Dombrovska terminoloģiju.
Ceļu būves uzņēmums nav apkopējas slota, kuru var nolikt skapī, lai gadu pastāv un pēc gada izņemt no skapja, lai slaucītu tālāk. Tas ir dzīvs uzņēmums, kurā ir pastāvīgi jāinvestē un jānotur cilvēki. Šodien kvalificēts darbinieks ir liela bagātība.
Mēs atbalstam satiksmes ministru Tāli Linkaiti viņa iniciatīvā par ceļu uzturēšanas darbu demonopolizāciju.
 
Starp Satiksmes ministriju un Latvijas autoceļu uzturētāju noslēgtais deleģēšanas līgums ir spēkā līdz 2020. gada 31.decembrim. Tiek izskatīta iespēja no 2021.gada atvērt tirgu citiem pakalpojuma sniedzējiem. Turklāt, Satiksmes ministrs ir pasūtījis auditoru kompānijai KPMG pētījumu par šo darbu visefektīvāko organizēšanu.
Konceptuāli, ministrs bija par to, ka no valsts pārvaldījumā esošajiem ceļiem jātaisa lotes, kur salikti labie un sliktie ceļi, un tad lotes jāsola tirgū. Latvijas autoceļu uzturētājs kā monopolists ir jālikvidē. Bet arī tā ir konceptuāla diskusija…
 
Ja pēkšņi viss ir – nauda, tehnika, iepirkumi, vai viss nozarē ir atrisināts?
 
Nē, nozarei straujas, neprognozējamas svārstības ir kaitīgas. Mums ir bijuši tādi gadi. Nozare savu kapacitāti  var pieaudzēt pakāpeniski, kas šodien nenotiek. Kapacitāte tiek varmācīgi cirpta.
Ja nozares kapacitāte netiek audzēta, ir veltīgi cerēt, ka nozare pēc vairākiem gadiem varēs paņemt daudz vairāk darbu, ja tikai dos naudu. Nauda nav glābiņš, jo pirms sākt darbus ir nepieciešami daudzi priekšdarbi  – jāiepērk tehnika, jāapmāca darbinieki, jāsagatavo personāls, jāsapulcē inženieri un tā tālāk.
 
Kas Jūs motivē kaut ko darīt?
 
Man būtu garlaicīgi mājās. Biedrība man dod iespēju komunicēt ar cilvēkiem, kustēties, mēģināt kaut ko sakārtot, jo visa pamatā ir cilvēks. Cilvēks uz Ceļa.