Pirmo reizi hronikās Mērsrags pieminēts 15. gadsimtā, kā neliels zvejnieku ciemats. Kā ostas vieta Rīgas jūras līcī tas atzīmēts ar 1842. – 1843. gadu, kad tika pabeigts 4 km garais kanāls Engures ezera notekai uz jūru (t.s. Mērsraga kanāls), tā pazeminot ezera līmeni par aptuveni 1.5 metriem un atbrīvojot papildus zemes platības lauksaimniecībai. Tomēr, tikai 1927. gadā tika uzsākta ostas būve zvejniecības un kuģniecības vajadzībām, četrus kilometrus uz dienvidiem no Mērsraga zemes raga izveidojot mākslīgu līci un izbūvējot jūrā divus viļņu lauzējus molus – 800 m un 790 m garus.
Mūsdienās, ar teritorijas platību 78.35 hektāri, no kuriem 10.19 hektārus aizņem akvatorija, un piestātņu kopējo garumu 763 metri, Mērsraga osta ir viena no Latvijas mazajām ostām, kas var pieņemt ledus klases kuģus ar iegrimi līdz -6.5 metriem. Tādējādi osta ne vien stiprina vietējās tradīcijas zivju pārstrādē – tajā bāzējas zvejas kuģi un regulāri tiek pārkrauts noteikts zivju produkcijas apjoms – bet attīstās arī komerckravu apstrādes jomā (koksne, zāģmateriāli, papīrmalka, šķelda, kūdra u.c.), un jūras jahtu apkalpošanā.*
Stāsta Fineks MT ostas termināla vadītājs Ivo Laktiņš.
Kā izlēmāt, ka vēlaties izmēģināt šo Liebherr frontālo iekrāvēju?
Pavisam vienkārši – lēnā garā mēs skatāmies uz vai nu vēl vienas papildus tehnikas vienības iegādi, vai arī esošās tehnikas vienības aizvietošanu ar kādu jaunu. Vērojam, kas tirgū notiek, gribējām saprast, kādas ir iespējas. Sakarā ar to, ka mums jau ir 6 Liebherr tehnikas vienības, un SIA Alfis ir mūsu sadarbības partneris jau ilgstoši, tad loģiski, ka viņus mēs arī uzrunājām. Tad arī radās šī lieliskā iespēja – "notestēt", pabraukt, "paspīdzināt" šo tehniku – ja tā drīkst izteikties. Līdz šim strādājām ar iepriekšējās paaudzes Liebherr frontālo iekrāvēju L 566, un tagad, pateicoties jaunā modeļa L 566 XPower® demo iespējai, varam perfekti šīs te abas tehnikas vienības salīdzināt.
Ar katru stundu strādājot, arvien vairāk saprotam, ka tās ir divas dažādas tehnikas – lai arī modeļa nosaukums ir viens un tas pats, taču tās ir divas dažādas paaudzes, un tas ir ļoti spilgti redzams – ne tikai vizuāli, bet arī funkcionalitātē, jaunajam, protams, ir uzlabota operatora ērtība, un jaudas ziņā ir milzīga atšķirība – manuprāt, tās ir divas dažādas tehnikas.
Tuvākajās dienās mēs izkrausim vairākus kuģus, tad tā pieredze ar šo tehnikas vienību būs vēl lielāka. Uz šo brīdi, skatoties šķeldas izkraušanu no mašīnas un pārkraušanu laukumā, ar vecās paaudzes L 566 mums ir nepieciešami kādi 5-6 pārbraucieni, bet ar šo, to pašu apjomu pārvedam 2 pārbraucienos un trešais ir tāds – pielīdzināšanai. Tas vien jau ir ieguvums, jo ir nepieciešams ievērojami mazāks skaits iekrāvēja darbību, un mēs ietaupām degvielu. Kā zinām, degvielas izmaksas sastāda lielāko daļu no tehnikas ikdienas uzturēšanas izmaksām, līdz ar to katrs ietaupītais litrs ilgtermiņā spēj atpelnīt jaunas tehnikas iegādi (protams, viss atkarīgs no apstrādes apjoma un patērētajām motorstundām). Nav arī mazsvarīgi, ka šim traktoram, salīdzinot ar veco, apkopes ir jāveic ik pēc 1000, nevis ik pēc 500 motorstundām.
Mazāks pārbraucienu skaits varētu būt atkarīgs arī no kausa kubatūras...
Protams. L 566 iekrāvējam mums ir universāls kauss, kas ir paredzēts gan vieglām kravām, kā šķeldai, gan smagajām kravām, kā smiltij. Vēl pāris gadus atpakaļ mums nebija nepieciešams liels kauss, jo mums nebija tik daudz birstošo kravu, kā šobrīd. Taču tagad mēs ar katru gadu palielinām šķeldas pārkraušanas apjomus, un skatāmies arī lauksaimniecības produktu segmentā, līdz ar to, mēs arī demo versijā skatījāmies uz krietni lielāku kausu. Šim L 566 XPower® ir pieejams 12 m3 kauss, un šķeldas pārvešanai tas ir perfekti. Pašlaik nevaru pateikt par citām kravām, bet skaidrs, ka smiltij tas neder, jo smilts ir vienkārši pārāk smaga – ja mēs smilti ar šo kausu stumsim vai krāmēsim, mēs to kausu salauzīsim. Mums būs nepieciešami divi dažādi kausi – šis, un otrs stingri mazāks, kādi 4 m3 – 5 m3. Un tas ir tikai normāli, jo katrai kravai ir savas īpatnības.
Uz cik ilgu laiku šī tehnikas vienība ir paņemta uz demo?
Esam paņēmuši tehniku uz vienu nedēļu, uz 50 motorstundām, bet izskatās, ka mēs šīs stundas iztērēsim jau ātrāk, jo mums šobrīd ir kuģi rindā viens pēc otra – sākot ar šo vakaru, kad mēs smilts kuģi sakrausim, tad sāksim šķeldu vizināt no uzglabāšanas laukuma uz piestātni.
Faktiski, to 50 motorstundu, jeb nedēļas laikā, intensīvā slodzē jau ļoti labi var saprast, kāda tā tehnikas vienība darbā ir. Operatoriem, kuri ikdienā uz šādas tehnikas strādā, vajag varbūt kādas pāris pirmās stundas, lai apgūtu ko jaunu, un tad jau ir vairs tikai pieslīpēšanās. Un tad, kad jaunais iekrāvējs ir izmēģināts, neviens vairs uz vecā negrib strādāt.
Kāda Jums šobrīd ir sajūta – vai iegādāsieties jaunu tehnikas vienību papildus esošajām, vai izlemsiet veco nomainīt?
Tas ir jautājums, uz kuru mēs radīsim atbildi šīs nedēļas laikā – vai mēs ar to vienu jauno spējam izdarīt vairāk, ne vien laika, bet arī apjoma ziņā – vai mēs spējam izdarīt kāda 1.5 traktora darbu. Ja mēs to spējam, tad mēs, iespējams, domājam par aizvietošanu. Bet, ja mēs redzam, ka viņš ir jaudīgāks, funkcionālāks, bet tai pat laikā arī viņam ir nepieciešams atbalsts, tad ļoti iespējams, ka mums paliek arī šī vecā tehnikas vienība. Pašreiz es uz šo jautājumu nevaru precīzi atbildēt.
Kā bija līdz šim – vai esošā tehnikas vienība viena pati tika galā ar darbu apjomu?
Vecais iekrāvējs tiek galā, taču, ir tā, ka tam šobrīd ir ap 10 000 motorstundas, pie tam, šī tehnikas vienība ir ļoti veca izlaiduma gada – tai ir vairāk kā 10 gadi. Sakarā ar to, ka sākumā mums tā darba frontālajam iekrāvējam bija mazāk, tad gadi šim iekrāvējam skrēja ātrāk, nekā motorstundas. Tikai pēdējos gados šī tehnikas vienība strādā tā, kā tam būtu jābūt – ar atbilstošu noslogojumu. Taču, kā jau jebkurai tehnikai, līdz ar vecumu un nolietojumu tai parādās arvien vairāk kaut kādas problēmas, un mums arvien vairāk ir jāsāk tajā ieguldīt. Tas ir tas brīdis, kad katram tehnikas īpašniekam ir jāizvērtē – vai šie ieguldījumi mums ir pieņemami, vai jāsāk skatīties jaunas tehnikas virzienā. Tā ka, šoreiz tas nav stāsts par to, ka 10 – 12 gadus veca tehnikas vienība būtu par vecu – nē, šis frontālais iekrāvējs visu super pilda – taču, komplektā ar tām 10 000 motorstundām, un, turpinot to izmantot tādā kārtīgā slodzē, tas pakāpeniski nolietosies arvien vairāk, līdz vienā brīdī tas var kļūt mums par švaku. Visādi citādi – viss ar šo veco iekrāvēju ir kārtībā, detaļas, kurām ir jānolietojas, tās nolietojas, taču mēs skatāmies jau uz priekšu. Iespējams, šim traktoram jau sāk lēnām pienākt laiks, kad tam ir jāmeklē vieta, kur nebūtu jāstrādā 20 stundas no vietas, kā tas pēdējos pāris gadus ir pie mums. Tā ka... katrai lietai ir savs pircējs.
Kāds Jums šobrīd ir tas darba apjoms, un – no kā tas ir atkarīgs? Vai tā intensīvā slodze tehnikai ir vienmērīgi intensīva visu laiku?
Nu... kuģu satiksme vispār ir... kā lai tā maigi izsakās... Kuģu satiksme ir pilnīgs vājprāts. Piemēram – šomēnes mēs plānojam sakraut 11 kuģus, kas būtu ļoti skaisti, ja tas notiktu tā, ka katru trešo dienu mēs kraujam – sagatavojam kravu, kraujam, atpūšamies, sagatavojam kravu, kraujam, atpūšamies, utt.
Taču realitātē ir tā, ka no tiem 11 kuģiem 6 mēs sakrausim tagad, 6 dienās. Šī mēneša pirmajās sešās dienās mums bija 1 kuģis, tad pēc sešām dienām vēl 1 kuģis, un tagad nedēļas laikā mums ir jāsakrauj 6 kuģi. Pēc būtības tā darba specifika ir tāda, ka tas ir kā nerakstīts likums – tie kuģi nav, nav, nav, un tad pēkšņi visi "sakrīt viens otram virsū". Citādi, kopsummā runājot, ar to darba apjomu viss ir OK.
Tātad, tas ritms ir diezgan neparedzams?
Jā, viss ir pavisam vienkārši – mūsu darbs ir atkarīgs no kuģu pieejamības. Kuģu pieejamība, jeb kuģu satiksme atšķiras no autobusu un vilcienu satiksmes ar to, ka kuģi nekursē katru dienu noteiktā laikā, piemēram – iziet no ostas sešos, un pienāk otrā ostā septiņos. Kuģu satiksmi ietekmē virkne dažādu faktoru. Ilustrācijai – lielāko daļu kuģu saplānojam iepriekšējā mēneša beigās vai tekošā mēneša sākumā. Kā likums, liela daļa no kuģiem pie mums vēlas krauties brīvdienās, un tās mums mēnesī ir četras. Kāpēc tā? Mēs, atskaitot "sarkanos datumus", strādājam 24/7, bet daudzās citās valstīs, spēcīgu arodbiedrību dēļ, naktīs un brīvdienās nestrādā, vai, ja strādā, tad par būtisku piemaksu. Līdz ar to kuģu operatori cenšas plānot brīvdienu kraušanos mūsu reģionā. Bieži ir arī situācijas, kad saskaņo divu kuģu kraušanas laikus, piemēram 14. un 16. datumus, bet realitātē tie abi atnāk 15. datumā. Kādam ir bijis kuģošanai pavējš, kādam pretvējš, kādu iepriekšējās ostās apstrādā ātrāk, kādu lēnāk, piemēram – ja ir nokrišņi, un krava ir nokrišņu sensitīva, tā vienkārši netiek krauta, un tiek gaidīts, kamēr nokrišņi beigsies, kā rezultātā kuģa kraušanās kavējas, un arī nākamajā ostā tas ieradīsies vēlāk kā plānots.
Tā ir tā ostu specifika – mēs varam gribēt kraut 10 kuģus mēnesī, vai 5 kuģus mēnesī, kraujot katru piekto dienu un "viss ir skaisti" – bet, tā patiesībā nenotiek. Kuģis ir pieejams tad, kad viņš ir pieejams, un tad ir jautājums – vai mēs to varam apstrādāt, vai nevaram. Un, ja nevaram divus vienlaicīgi, tad ir jautājums, vai kuģa īpašnieks ir gatavs gaidīt, kamēr mēs pabeidzam apstrādāt iepriekšējo kuģi. Ja ir gatavs gaidīt – viss forši, apstrādājam pirmo, izlaižam ārā, ņemam nākamo. Tā ka – ir daudz faktoru, kuri ietekmē šo darbu ritmu.
Plus – vēl ir tā, ka laiku pa laikam uzrodas kaut kādi kuģi "no gaisa". Piemēram, kāds kuģis dažādu iemeslu dēļ, piemēram – vēja, ledus, ilgstošu traucējošu nokrišņu dēļ – netiek kādā ostā un, lai kuģim nav jāgaida diena, divas... kuģa aģents meklē alternatīvas ostas, kur šo kuģi apstrādāt. Jā, Latvija ir maza zeme, bet laikapstākļi starp ostām mēdz būt "kā diena pret nakti". Līdz ar to, var gadīties situācija, ka man vakarā pēkšņi zvana – klau, vari paņemt to kuģi? Tie ir tā saucamie "spot" kuģi, kurus neviens nav iepriekš plānojis, bet pēkšņi ir iespēja, un tad atkal ir tas pats jautājums – ja varam, viss forši, ja nevaram, tad nevaram. Tā ka, šeit ir ļoti daudz aspektu.
Paraksturojiet, lūdzu, savu tehnikas parku – vai Jums ir pārsvarā Liebherr tehnika?
Jā, mums ir 3 Liebherr materiālu pārkraušanas ekskavatori (bija 4, taču viens no tiem tikko tika pārdots, tā bija vēsturiska tehnikas vienība, kuru bija emocionāli ļoti grūti pārdot, jo ar to mēs savulaik uzkrāvām pirmo kuģi). Ar šiem ekskavatoriem mēs apstrādājam laukuma kravas, kuģus ar tiem nekraujam. Tad mums ir divi frontālie iekrāvēji Liebherr L 566 un L 538, no kuriem L 538 ir palīgtehnikas vienība – ar to mēs tīram ceļus, liekam birsti klāt, "pucējam" piestātni, ja nepieciešams. Un tad mums ir kuģu kraušanas celtnis MultiDocker CH 74 D. Pārējās, mazās palīgtehnikas vienības – kompaktiekrāvēji, tās es šobrīd nepieminu, tas būtu atsevišķs stāsts.
Tā ka, pārsvarā mums tehnikas parkā ir Liebherr tehnika, un tā tas ir vēsturiski – tajā mirklī, kad 15 gadus atpakaļ šī osta tika veidota, pirmo tehniku iegādei labākie piedāvājumi bija no Liebherr – tad kāpēc gan neturpināt?
Viņi ir mums pierādījuši, ka šai tehnikai ir daudz labu lietu. Protams, katram ir savi mīnusi, jebkurai tehnikai tādus var atrast – vienam operatoram patīk Liebherr, otram Caterpillar, trešajam New Holland. No operatoriem arī daudz kas ir atkarīgs. Tā kā mūsējie bija jau pieraduši strādāt ar Liebherr, tad mēs tā arī turpinām. Un tieši tādēļ arī šis demo iekrāvējs ir šeit – ja tas spēs pierādīt, ka tas ir tas, kas mums ir vajadzīgs, tad mēs skatīsimies, par ko mēs spēsim vienoties ar pārdevēju.
Kā Jūs raksturotu sadarbību ar Liebherr pārstāvniecību SIA Alfis?
Kā jebkurā sadarbībā – ir kaut kādas lietas, kas patīk, un ir kaut kādas lietas, kas nepatīk, kuras var uzlabot, un tās mēs laika gaitā uzlabojam. Katram no mums ir kaut kādi "stiķi-niķi", tīri individuāli – man varbūt patīk, ka mani sauc vārdā, Jums – ka Jūs sauc uzvārdā, un tamlīdzīgi. Bija vienkārši nianses, kuras man kādreiz nepatika, bet mēs esam tad sēdušies pie galda un visu izrunājuši, un mēs esam atraduši kompromisu. Šeit nav stāsts par kaut kādiem trūkumiem. Alfis ir ļoti labs serviss – pieejams serviss, operatīvs serviss, ja kādreiz kādai tehnikai kaut kas ir salūzis, viņi operatīvi spēj reaģēt, tur viss ir kārtībā. Tas, ko es minēju, bija lietas, kuras man personīgi šķita, ka nestrādā, ka ir jābūt citādi, bet tai pat laikā, varbūt ir citas ostas, kurām tieši liktos, ka tāda pieeja ir tieši tas, kas viņiem vajadzīgs. Kopsummā – Alfis ir uzticams sadarbības partneris, tur nav vairāk īpaši ko piebilst. Viss ir kārtībā.
Tāda kā pieslīpēšanās un komunikācijas jautājums – kā jebkurā sadarbībā?
Protams. Tas ir stāsts par to, ka mēs katrs sagaidām kaut ko citu. Arī attiecībā, piemēram, uz šo demo tehnikas vienību – katrs mēs sagaidām kaut ko citu – es sagaidu vienu, operators kaut ko citu, un tas ir tikai loģiski.
Kas ir tie kritēriji, pēc kuriem Jūs vispār skatāties uz tehniku – kas nosaka Jūsu izvēli?
Skatoties uz jaunas tehnikas iegādi, skaidrs, ka mēs painteresējamies, kas notiek tirgū. No otras puses – ja Jūs paskatāties uz mūsu tehnikas parku – visas tehnikas ir "dzeltenās". Līdz ar to, Alfim šajā ziņā ir plusiņš – skatoties jaunas tehnikas virzienā, mēs vairāk skatāmies uz viņiem. Ja viņiem nebūs pieejama tāda tehnika, kādu mēs meklējam, tad mēs skatīsimies uz pārējiem – tas ir loģiski.
Būtisks iemesls, kāpēc mēs skatāmies uz jaunas tehnikas iegādi – jaunajiem modeļiem ir pilnīgi cits degvielas patēriņš. Ja mēs tagad salīdzinām šīs abas mums pieejamās Liebherr tehnikas vienības, tad jaunajam L 566 XPower tas ir 14-15 litri motorstundā, bet vecajam L 566 tas ir apmēram 19 litri motorstundā – tā atšķirība, 4-5 litri – tas ir daudz. Varbūt uz viena kuģa apjomu, kad strādājam 10-20 stundas, mēs to vēl neredzam, bet tajā brīdī, kad mēs esam sakrājuši 80 kuģus gadā, no kuriem varbūt kādi 40 ir krauti ar frontālo iekrāvēju, un, ja degvielas atšķirība ir 4-5 litri stundā (kas šobrīd ir diezgan līdzīgi arī cenā, 4-5 eur), tad beigās tas ir daudz. Gadā tas ir jau tūkstoši eiro, bet divos, trijos, četros, piecos gados... tur sanāk jauna vieglā automašīna. To summu ietaupot, mēs varam tad drīzāk veikt jau pirmo iemaksu jaunas tehnikas vienības iegādei. Tā ka, degvielas patēriņš ir ļoti būtisks rādītājs. Nenoliedzami arī iegādes vērtība ir ļoti būtisks aspekts. Ja viena tehnikas vienība maksā 1 vienību, bet otra 2 vienības, tad jautājums ir – kāpēc ir šāda starpība, vai mēs to spēsim atpelnīt. Bet varbūt tehnika pati sevi spēj atpelnīt, jo tās uzturēšanas izmaksas ir lētākas un pati tehnika ir efektīvāka.
Pastāstiet, lūdzu, par šī uzņēmuma izveidi un darbību šobrīd.
Par mūsu uzņēmuma pirmssākumiem jāsaka – visu cieņu tā dibinātājam Šauberga kungam, kurš diemžēl vairs nav starp mums. Pirms sāka darboties ostā, viņš nekad agrāk savā mūžā nebija saistīts ar tām, darbojās telekomunikāciju jomā. Viņš izdomāja, ka vēlas kaut ko savā dzīvē mainīt, vēlas jaunus izaicinājumus, un, apstākļu sakritības dēļ, viņam arī radās iespēja attīstīt ostu. Tolaik šeit nekā nebija, vienkārši pludmale. Viss, kas šeit ir redzams, tika lēnā garā uzcelts no jauna, līdz 1998. gadā tika uzkrauts pirmais kuģis. Tolaik tehnikas vienība, ar kuru mēs to krāvām, bija materiālu pārkraušanas ekskavators Liebherr 932.
Pašlaik mums ir 10 darbinieki un pēdējos gados mūsu apgrozījums ir augošs. Jāsaka – tai skaitā arī pandēmija ir nākusi mums par labu, jo ir palielinājusies kravu nepieciešamība. Piemēram, viena no kravām mums ir zāģbaļķi, kurus mēs importējam no Skandināvijas, un pasaulē pieprasījums pēc zāģmateriāla ir lielāks, nekā piedāvājums – tie ir gan dēļi, gan bruses, un tamlīdzīgi materiāli, un mēs to arī izjūtam – šis materiāls arvien vairāk "nāk iekšā".
2021. gads mūsu uzņēmumam bija rekordgads – pirmo reizi sasniedzām vairāk kā 300 000 pārkrautās tonnas, un pastāvīgi apgūstam arvien jaunas kravas. 2020. gadā mēs pirmo reizi krāvām rapsi, 2021. gadā turpinājām šo sadarbību un atkal krāvām rapsi, kā arī – pirmo reizi krāvām kūdru. Vienīgi, runājot par kūdru, ir tāda problēma, ka mums blakus atrodas celulozes šķelda, un tam materiālam kūdras piejaukums īsti nav pieļaujams. Tādēļ, ja mēs šeit novietotu kūdru, un uzpūstu nepareizais vējš, pastāv risks, ka celulozes šķelda būtu sabojāta, un tad mēs to varētu paši arī nopirkt, bet tas gan būtu pārāk dārgi. Taču, to pašu kūdru mēs esam krāvuši ar Big Bag maisiem, un līdz ar to celulozes kravas sabojāšanas risks tiek novērsts.
Kopumā mūsu attīstību varētu raksturot tā – pirmajos uzņēmuma darbības gados bija tāda kā nosacīta stagnācija – viena veida kravas, faktiski tikai apaļais kokmateriāls, papīrmalka, un par to visi priecājās, jo tā bija stabila krava. Tagad kravas ir ļoti dažādas, un katru gadu kraujam kādu jaunu kravas veidu. Mēs stingri palielinām pārkrauto smilšu, šķeldas apjomu, 2021. gadā vienojāmies par lielākajiem apjomiem, kādus līdz tam bijām krāvuši. Pašlaik, sakarā ar pieaugošajiem apjomiem, mūsu lielais izaicinājums ir kravu uzglabāšanas laukumu attīstība. Domājam par to, kā varētu tos uzlabot tā, lai mēs varētu gan nodrošināt esošo klientu apkalpošanu, gan skatīties vēl jaunu kravu virzienā.
Tas mūsu potenciāls, kuru mēs tieši šobrīd varētu izmantot, ir apaļo kokmateriālu kravu apjomu palielināšana, jo pāris gadus atpakaļ mums tas apaļkoku apjoms bija divreiz lielāks, nekā tas ir šobrīd. Tas tādēļ, ka Valsts uzņēmums, lielākais mežu apsaimniekotājs, mainīja savu politiku un vairs nepārkrauj kravas caur mums, līdz ar to mēs zaudējām diezgan lielu kravu apjomu, un tas ir segments, kuru mēs vēl varētu attīstīt. Domājot par tehniku – ja apaļkoku kravas būtu saglabājušās iepriekšējā apjomā, tad mēs, visticamāk, būtu jau nomainījuši visas ar to saistītās tehnikas vienības. Nav jēgas nomainīt kādu tehnikas vienību tikai tāpēc, ka gribas, lai visas ir jaunas un foršas, ja tai tehnikas vienībai īsti nav pielietojuma. Piemēram – mums ir viena samērā jauna tehnikas vienība, Liebherr LH30, kura mums apaļkoku pārkraušanas "zelta laikos" bija vajadzīga, bet tad, kad tas apjoms samazinājās, tad ir tas jautājums par tehnikas lietderību.
Taču, apaļkoku kravu samazinājumu mēs esam pilnā mērā aizvietojuši ar citām kravām. Pēdējos gados mums katru gadu ir kāda jauna krava. Mums nav tā, ka mēs pateiktu – mēs to kravu nekrausim, jo mums viņa nepatīk. Mēs esam gatavi apstrādāt visu, kraut visu, tikai jautājums – vai mēs spējam vienoties par to procesu.
Kāds ir tas kravu spektrs, kuru Jūs apstrādājat – kāda tipa kravas šobrīd kraujat?
Trīs lielākās grupas ir – koksnes granulas kurināšanai, šķelda un apaļkoks – gan papīrmalka, gan baļķi. Tad ir smiltis, tad ir lauksaimniecības produkcija, kā rapsis, un mēs ceram, ka mums tuvākajā laikā izdosies vienoties arī vēl par kādu citu. Tad ir šķembas, un kūdra, kuru arī mēs gribam turpināt kraut. Lai gan mēs to šobrīd nedrīkstam, kā jau minēju, mēs ceram, ka spēsim vienoties par kādu veidu, lai mēs to tomēr varētu darīt. Piemēram – iespējams, mums ir vienkārši jāuzceļ siena, kas vēja gadījumā spētu aizturēt tos kūdras putekļus, lai celulozes šķeldai nebūtu piesārņojuma riska. Šīs ir tās lielākās kravu grupas.
Un kāda kopumā ir jūsu uzņēmuma rīcībā esošā teritorija?
Mēs apsaimniekojam aptuveni 5 ha plašu teritoriju, ieskaitot visus uzglabāšanas laukumus. Ja mums ir nepieciešams vairāk vietas, tad ostas teritorijā šobrīd ir pieejamas brīvas, neapgūtas teritorijas.
Ja mēs gribētu salīdzināt sevi ar citām mazajām ostām, piemēram, ar Skultes ostu, tad mēs to īsti nevaram. Kaut arī no ostas funkciju viedokļa mums ir identiski apstākļi – iegrimes ir ļoti līdzīgas, praktiski vienādas, uzglabāšanas laukumi arī, un tehnikas vienības arī ir līdzīgas – Skultē vienam stividoram ir tāds pats MultiDocker kā mums, otrā pusē ir Matsinen, tomēr Skulte atrodas fantastiski labā vietā ģeogrāfiski – Latvijas Austrumu pusē nav citu ostu, tādēļ Skultes osta apkalpo visu Austrumlatviju, plus vēl daļu Latgales.
Mēs, savukārt, atrodamies Rietumu pusē, kur visapkārt ir citas ostas – Liepāja, Ventspils, Rīga. Līdz ar to, tā loģistikas plūsma no reģioniem, kuriem būtu visoptimālāk piegādāt kravu mums, ir salīdzinoši maza – Talsi, Saldus, Tukums – tā ir teritorija kādu 100 km rādiusā ap mūsu ostu. Tāpēc tā arī ir – ja mēs abās piestātnēs pārkraujam, teiksim, kādu pusmiljonu tonnas gadā, Skulte pārkrauj divreiz vairāk. Izmērā un pēc savām spējām mēs esam tieši tādi paši, taču mums tie ģeogrāfiskie apstākļi nav vienādi. Bet – visu cieņu! Neskatoties uz to, mēs strādājam, turpinām attīstīties, un perspektīvē viss izskatās ļoti labi.
Tātad, šeit Jums ir kur augt arī teritorijas ziņā?
Jā, ja mums tas ir nepieciešams. Tad tas ir vienkārši eirostāsts (stāsts par investīcijām), jo mums ir pieejami laukumi, kas ir ar mīksto segumu, kuros uzglabāt kravu ir problemātiski vai neiespējami, līdz ar to – paplašināšanās gadījumā ir nepieciešami nopietni ieguldījumi.
Ja kāds uzņēmums ir gatavs ar mums sadarboties, mēs vispirms vienojamies par konkrētā produkta pārkraušanas cenu. Ja visi sadarbības nosacījumi ir abpusēji pieņemami, tad slēdzam ilgtermiņa vienošanos, lai mums būtu kādas garantijas par investīciju atmaksāšanos, un – tad arī uztaisīsim to laukumu. Jo ir "pilna pasaule" ar tādiem "laimes meklētājiem", kuru attieksme ir – uztaisiet laukumu, un tad mēs ar jums strādāsim. Tas neder. Tās ir milzīgas investīcijas. Skaidrs, ka mēs kā uzņēmums vienmēr esam gatavi uz attīstību un sadarbību. Taču skaidrs arī, ka "brīvu miljonu" atrast nav vienkārši – ir kaut kādi uzņēmuma līdzekļi, ir, protams, iespēja aizņemties bankā, un, lai nu kā – ja mēs to izlemjam darīt, tad mēs ar garantiju to arī izdaram.
Kas ir tas, kas Jūs iedvesmo turpināt strādāt šādos, tik ļoti mainīgos, spriedzes un dažādu apstākļu izraisītas neparedzamības apstākļos?
Es noteikti gribu pateikt "Paldies!" saviem darbiniekiem – jo bez viņiem tas viss nav iespējams. Kaut arī vadības komanda ir tā, kas "iznes" visus līgumus, attīstību, kuģu saskaņošanas u.tml., dažreiz arī neguļot naktis, taču to fizisko smago darbu – to izdara viņi, un bez viņiem mēs neko nevarētu paveikt. Puiši mums ir zelta vērtībā. Ja ir tā, ka tie kuģi "sakrīt viens otram uz galvas", tad laiku pa laikam es pats arī nāku palīgā un braucu ar frontālo iekrāvēju. Manuprāt, ir ļoti svarīgi, lai vadība parāda komandai, ka tad, ja ir nepieciešams, mēs nākam palīgā. Tad tā komanda Tevi novērtē pilnīgi savādāk. Viņi skatās uz Tevi citādi, viņu acīs Tu vairs neesi "baltā apkaklīte", kas tikai tur attālināti birojā sēž un rāda ar pirkstu katram, kas viņam jādara. Ja Tu pats spēj iekāpt traktorā, pats naktī to kuģi kraut, tad džeki Tevi respektē, un pilnīgi savādākas attiecības komandā veidojas, jo viņi zin, ka Tu esi gatavs nākt viņiem palīgā.
Tad viņi arī zin, ka Jūs neprasīsiet no viņiem neizdarāmo, jo Jūs zināt, kā tas darbs ir darāms...
Jā. Un tad ir vēl viens liels "Paldies!", kuru es gribu teikt mūsu uzņēmuma valdes priekšsēdētājai un īpašniecei Inesei Šaubergai – par to, ka viņa atļauj mums attīstīties, atļauj strādāt, ka neliek sprunguļus riteņos, sak’ "nē, mēs šito nevaram, tāpēc, ka tas ir pārāk sarežģīti", vai tamlīdzīgi. Viņas attieksme ir viekārša – ja gribu kaut ko attīstīt, jāizstāsta, kā es to domāju darīt – kā paveikšu, cik maksās, vai atmaksāsies, un, ja es spēju to pamatot – OK, forši, daram! Uzticēšanās ir pamatu pamatā, un, ja viens otram uzticamies, veidojamies par spēcīgu komandu. Paldies!
_______________
(*Informācija par Mērsraga ostu sagatavota, izmantojot www.mersragsport.lv pieejamos materiālus.)
