Zinātnieki var. Uzņēmēji var. Vai Valsts grib?

2021.gada 16.septembrī Jelgavas novada Vilces pagastā uz 350 m gara ceļa posma tika ieklāts asfaltbetons, kura sastāvā tika izmantots ar nolietoto riepu gumijas granulām modificēts bitumens ceļa nestspējas, rišu noturības un citu īpašību uzlabošanai. Gan par "eksperimentālo asfaltbetonu", gan par "riepu asfaltu" toreiz dēvētais materiāls nu ir izturējis uz ceļa savu pirmo ziemu, tā pierādot, ka līdz šim paveiktais ir vērā ņemams, un vienlaikus uzdodot jautājumu – ko nu?

Modificētā bitumena recepti pēc Latvijas Vides aizsardzības fonda administrācijas (LVAFA) pasūtījuma Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācijas (LRAA) vadīta pilotprojekta ietvaros starpdisciplinārā komandā izstrādāja Rīgas Tehniskās Universitātes (RTU) Būvniecības Inženierzinātņu fakultātes (BIF) Ceļu un tiltu katedras un RTU Materiālzinātnes un lietišķās ķīmijas fakultātes (MLĶF) Polimērmateriālu institūta zinātnieki, savukārt modificētais bitumens un asfaltbetons tika ražoti SIA CBS Igate bitumena un asfaltbetona ražotnēs.

Protams, viena ziema ir tikai sākums – asfalts vēl tiks vērots un testēts. Taču izpētes un ražošanas procesā secinājumi ir izdarīti, un zinātnieki un būvnieki var būt gandarīti – uzdevums ir izpildīts, un jau šobrīd ir pilnīgi skaidrs – viss ir izdarāms! Nu "bumba" ir Valsts vārtos – vai Latvija vēlas šādu tehnoloģiju, kuras rezultātā tiek ne vien pārstrādātas nolietotās riepas, bet arī iegūts jauns produkts ar pievienoto vērtību, attīstīt kā vienu no alternatīvām ceļu seguma ražošanai? Kamēr par nozari Latvijā atbildīgās iestādes vēro eksperimenta rezultātus un domā, vēlējāmies iepazīties ar šo tehnoloģiju tuvāk, tādēļ aicinājām uz sarunu tās autorus – RTU BIF Ceļu un tiltu katedras vadošo pētnieku, docentu Viktoru Haritonovu un SIA CBS Igate būvniecības departamenta vadītāju Ulvi Rudzišu. 

Stāsta Viktors Haritonovs, RTU Būvniecības Inženierzinātņu fakultātes (BIF) Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks, Docents.


Šo pētījumu pasūtīja Latvijas Vides Aizsardzības fonds, taču – kur radās pati ideja par bitumena modifikāciju ar riepu gumijas granulām – vai tā ir nākusi no nozares uzņēmējiem, ceļu būvniekiem?
Pati ideja, ka bitumena īpašības būtu jāuzlabo, eksistē jau sen – attīstītajās ES valstīs un ASV to jau dara kādus gadus 30, un arī izmanto ceļu būvē jau uzlabotu bitumenu. Nemodificētā veidā bitumens neparāda tik plašu ekspluatācijas īpašību diapazonu, lai varētu izturēt gan karstu vasaru, gan vidējas un zemas temperatūras, ko mēs saistam ar plaisām un salturību, gan krasas temperatūras maiņas pavasarī un rudenī, kā arī transporta slodzi.
Bitumens ir naftas pārstrādes blakusprodukts. Neskatoties uz to, ka jau pirms šī kara bitumens maksāja ap 350 Eiro par tonnu (šobrīd jau 800-900 Eiro/t), naftas pārstrādes ražotnēm prioritāte joprojām ir degvielas ražošana. Tā kā šīs naftas pārstrādes ražotnes attīstās, tās spēj no naftas izsūkt arvien vairāk – maksimāli visu, ko vien ir iespējams. Līdz ar to, bitumens kā naftas pārstrādes atlikums kļūst arvien liesāks, ja tā var izteikties, jeb – arvien nepiesātinātāks, sliktāks.
Lūk, tādēļ mēs, zinātnieki arī Latvijā jau pirms padsmit gadiem sākām to pētīt un analizēt (piemēram – kāpēc Rīgā uz ielām ir tik briesmīgas rises?), un sapratām, ka tīrs bitumens, nemodificētā, neuzlabotā veidā, diemžēl, vairs nav piemērots ceļiem ar vidēji smagu un smagu satiksmi. Tāpēc jau sen bija skaidrs, ka bitumena īpašības būs
 jāuzlabo. 

Polimēri bitumena modificēšanā
Vislabāk modificēt, jeb uzlabot, bitumenu var ar dažādiem polimēriem, kuriem ir izteikti elastīgas īpašības gan zemās, gan augstās temperatūrās (t.s. elastomēri), un tāds plaši izmantotais polimērs ir tā saucamais SBS polimērs (stirols, butadions, stirols). Jāatzīmē, ka tas gan ir salīdzinoši dārgs – ap 4000 Eiro par tonnu (pirmskara cena), tagad, iespējams, vēl dārgāks. 



Sākotnēji pie mums tas vides aizsardzības uzsvars vēl nebija tik liels. Protams, tas vienmēr ir bijis skaidrs, ka par vidi ir jārūpējas, tie lozungi bija jau sen, un mēs ar to arī nodarbojāmies – pētījām, skatījāmies, kādus risinājumus varētu piedāvāt, kādi produkti ir tirgū – tie paši polimēri, kā tos izmantot modificēšanā, plaši sadarbojāmies arī ar ražotnēm, dažādas receptūras taisījām. Un nu, beidzot, kad arī Latvija sāka likt uz vides aspektu to lielo akcentu, tad sākās tāda taustīšana – jau pirms šī projekta mūsu katedras (RTU BIF Ceļu un tiltu katedra) un RTU MLĶF Polimērmateriālu institūta pētnieki un doktoranti kopā ar mūsu sadarbības partneriem no industrijas bija veikuši tādu priekšizpēti.

Taču vēsture šai nolietoto riepu pārstrādes tēmai ir ļoti sena – ap 70 gadi. Un ir divas pieejas nolietotu riepu gumijas granulu izmantošanā bitumena modificēšanai – pirmā ir t.s. "sausā metode", jeb "dry" – kad gumijas granulas vienkārši pievieno aukstā veidā kā daļēju minerālmateriāla aizvietotāju, vai arī – noslēpjot gumijas granulas starp rupjām šķembām asfaltbetona karkasā, taču tad tās īpaši nekādu pamanāmu efektu nedod. Otra metode ir t.s. "slapjā", jeb "wet" – kad tiek mēģināts to bitumenu tomēr padarīt labāku, modificēt, uzlabot. Un mēs šeit strādājām ar to "wet" metodi, kurai arī ir daudz nianšu – jo tur ir iespējami dažādi gumijas granulu pārstrādes veidi, tad ir iespējams tās granulas dažādi maisīt, dažādi dozēt, utt. Līdz ar to, šī "wet" procesa ietvaros ir iespējami miljons paņēmieni, kā to darīt. Un mēs šajā projektā esam izdomājuši savu, miljons pirmo, paņēmienu, kurš ir konkurētspējīgs ar iepriekš izstrādātajiem paņēmieniem, jo – mēs izstrādājām ar gumijas granulām modificētu bitumenu, piemeklējām tehnoloģisku risinājumu rupjo gumijas granulu izmantošanai un pielāgojām SBS modificētā bitumena ražotni ar gumijas modificētā bitumena ražošanai ierobežota laika un budžeta ietvaros. Svarīgi atzīmēt, ka pasaulē plaši izmanto smalkās gumijas granulas ar frakciju ˂1,0 mm, kuru cena ir ap 800-1000 Eiro/t, savukārt, mūsu risinājums ir ar gumijas granulu frakcijām līdz 2,5 mm, kuru cena ir 150 Eiro/t. Cenas atšķirība ir loģiska – jo smalkākas granulas, jo tās ir dārgākas, sakarā ar lielāku enerģijas patēriņu, kas tiek patērēts smalcināšanai (jeb dispergācijai).



No komunikācijas līdz kopīgam projektam
Mums RTU, tāpat kā visās pārējās Latvijas augstskolās, ir jauna politika, kas paredz, ka visam, kas zinātnē notiek, ir jābūt praksē pieprasītam – nevis kādai formālai lietai, ko kāds tur pēta "ķeksīša pēc", ar kaut kādu apšaubāmas nozīmes ietekmi uz tautsaimniecību, bet tam ir jābūt reāli pieprasītam. Un šī jaunā politika nosaka arī to, ka zinātnei ir jābūt pēc iespējas pārnestai arī uz studiju procesu. Ja Tu esi zinātnieks, Tu seko līdzi visām jaunajām tehnoloģijām, plus – ja Tu vēl arī sadarbojies ar ražotnēm, tad tā ir ļoti laba lieta, ka Tu izplati šīs zināšanas, šos jaunumus tālāk studentiem. Nevis stāstām studentiem par kaut kādām tehnoloģijām, kuras ir vēl no padomju laikiem, bet par tādām, kuras patiešām šobrīd praksē izmanto.
Tā ka, viens – ir labi, ka mēs šeit varam apvienot dažādas zināšanas, piemēram – ka šajā projektā mēs strādājām tādā starpdisciplinārā komandā, kura apvieno dažādas kompetences gan par autoceļu būvmateriāliem un tehnoloģijām (RTU BIF Ceļu un tiltu katedra), gan par polimēru (t.sk. gumiju) materiāliem un tehnoloģijām (RTU MLĶF Polimērmateriālu institūts), un otrs – ka pie mums atnāk industrija. Mēs, zinātnieki, tiekoties dažādās darba grupās un semināros, apmaināmies ar jaunumiem, jo zinātniekiem arī nepatīk sēdēt un klusēt – sēdi tur noslēpies, pilna galva ar visādām gudrībām... Nē, skaidrs, ka Tu ej, piedalies darba grupās, diskutē, jo zinātniekam ir jābūt aktīvam, jāstāsta par tiem jaunumiem, kas ir pieejami. Vienā no šādām pieredzes apmaiņas reizēm mēs sākām sarunu ar Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācijas (LRAA) vadītāju Tīnu Lūsi par to, ko ar tām nolietotajām riepām darīt, un pēc tikšanās parādījām mūsu iespējas. Un, protams, kad LRAA mūs aicināja iesaistīties šajā projektā, mēs ar prieku piekritām.



Mēs neesam vienīgā valsts, kas ir sākusi "zaļi" domāt, par to domā arī tādas superindustriālās valstis ar miljoniem rūpnīcu, kā Ķīna, kura atteicās kļūt par vispasaules izgāztuvi – kad visu vēl varēja "aizvest uz Ķīnu un miers". Tagad Ķīna šo iespēju ir liegusi, un nu mums pašiem ir jātiek galā ar saviem atkritumiem. Ko darīt? Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācija (LRAA) ir tā, kas lemj, ko ar tām nolietotajām riepām darīt. Un vēl viņi seko līdzi tam, lai visas tirgū pieejamās riepas būtu legālas, jo vēl pastāv iespēja caur interneta veikaliem iegādāties arī riepas caur kaut kādām šaubīgām shēmām. Taču, kad Tu pērc riepu, tās cenā ir iekļauts dabas resursu nodoklis, līdz ar to, LRAA netiešā veidā rūpējas arī par šī nodokļa apgrozījumu. Savukārt, videnieki (Vides un regionālās attīstības ministrija, VARAM) var administrēt šo nodokli tālāk, un, iespējams, nākotnē arī subsidēt šo tehnoloģiju plašāku izmantošanu – piemēram, ja mēs konstatējam, ka tas asfalts ir izturējis šo ziemu, kura bija diezgan skarba (kad naktī temperatūra noslīd zem nulles, bet pa dienu ir silts, kas īsā laika periodā radīja vairākus sasaldēšanas/atkausēšanas ciklus), un secinām, ka šis asfalts ir diezgan forši pirmo ziemu nokalpojis.



Visi apstākļi, lai neizdotos, jeb – zinātnieki var!

Iesaistīšanās šajā projektā, protams, bija arī izaicinājums, jo, nu, jāsaka, situācija klasiska – Tev ir ierobežots budžets, pat ļoti simbolisks, un Tev ir jāveic vairāki soļi eksperimentālā posma laikā, kas nav nemaz tik viegli izdarāms, jo Tev iedod gumijas granulas tādas, kādas tās ir, taču tā ierobežotā budžeta ietvaros Tev ir jāizdomā, kādu tehnoloģiju vislabāk izmantot, un jāsasniedz rezultāts. Ārzemēs, piemēram, izmanto daudz smalkākas granulas, taču, ja mēs, piemēram, gribētu tās granulas paši vēl smalcināt, tad mēs neiekļausimies budžetā, tā produkta cena būs tad kosmiska.
Nākošais – mums ir to bitumenu jāmodificē, un to Latvijā spēj tikai divi ražotāji (CBS Igate un CBF Binders). Taču viņiem modifikācijas rūpnīcas arī nav paredzētas gumijas sastāvdaļai, plus – vienam no viņiem bija negatīva pieredze, jo kāda no tām iekārtām savulaik bija aizsērējusi, un tas ietekmēja kopējo noskaņojumu nozarē – visi nobijās.
Līdz ar to, tā situācija bija patiešām izaicinājums – viens, Tev ir rupjākas granulas, nekā izmanto citur pasaulē, otrs – Tev ir būvnieki, kuri ir ļoti skeptiski, un trešais – Tev ir simbolisks budžets, kura ietvaros ir jārada jauna tehnoloģija. "Laime pilnīga", jo Tev ir visi apstākļi, lai nekas neizdotos, un visi arī gaida, ka Tev nesanāks. Līdz ar to, tas bija tāds izaicinājums, kuru es pat nezinu, kā labāk nosaukt... "ja jums pašiem ļoti vajag, tad dariet". Un mēs... nu OK, labi... daram. Parakstījāmies uz to un sākām strādāt.



No teorijas līdz praksei, jeb – arī būvnieki var!

Ņēmām bitumenu un laboratorijas apstākļos piemeklējām tehnoloģiju – kādas temperatūras, kā dozēsim, vai uzreiz, vai pa mazākām daļām, cik ilgi maisīsim, utt. Tad braucām uz rūpnīcu, skatījāmies, kādas ir viņu iespējas, runājām ar rūpnīcas tehnologu, kāda viņam ir pieredze, tad atkal uz laboratoriju, atkal uz rūpnīcu. Pētījuma pirmajā etapā mēs laboratorijas apstākļos radījām bitumena saistvielas modifikāciju. Otrajā etapā, vēl joprojām laboratorijas apstākļos, radījām jau asfaltbetonu ar šīs saistvielas piejaukumu – domājām, cik tur to bitumenu likt, kā sablīvēt, un testējām. Skatamies – sanāk? Jā – sanāk, gan bitumens, gan asfaltbetons.



Nākošais etaps – ražošana. Pirmā ražotne – bitumena modifikācijas rūpnīca. Uz turieni atveda aptuveni 1,5 tonnas riepu gumijas granulu BigBag maisos, un tad to, ko bijām izmēģinājuši laboratorijā, sāka ražot rūpnīcā – tādā pašā temperatūrā un secībā, kā mēs bijām darījuši, pēc mūsu darba uzdevuma. Skatījāmies, dozējām... tur tāds kā maisītājs, kā malšanas iekārta, jeb dzirnavas, un vienā brīdī tur sāka kaut kas tā savādi skanēt, mēs bijām uztraukušies, pieskrienam pie operatora pults, skatāmies – kaut kāds vārsts ciet, to atvērām, taču viss labi, modifikācija izdevās, radījām 7 tonnas ar gumijas granulām modificēta bitumena. Nākošajā dienā ar šo bitumenu notika jau asfaltbetona ražošana. Asfaltbetona rūpnīcā tika bunkuros sadozētas šķembas, mums atkal uztraukums – gaidam, gaidam... nenotiek ražošana... gaidam, gaidam... ražošana nenotiek... tad redzam – pirmais vagoniņš piepildījies, mēs atviegloti uzelpojām. Pats būvnieka pārstāvis arī toreiz bija uztraucies – jau bitumena modifikācijas rūpnīcā viņš bažījās, ka mums tur tūlīt viss sprāgs, ka ražotnei būs zaudējumi, taču... nekas nenosprāga. Arī pie asfaltbetona rūpnīcas viņš, protams, bija klāt, uztraucās tāpat kā mēs – operators tur pa to rūpnīcu skraida uz augšu, uz leju, mums uztraukums – ko viņš tur skraida... bet nu, galu galā aizgāja tā ražošana, un saražojām 120 tonnu asfaltbetona.

Tas, ko mēs uzreiz pamanījām – ka viss ražošanas process notiek lēnāk, jo šis modificētais bitumens ir ļoti viskozs. Šobrīd mēs to pētījumu vēl turpināsim, un mēs to viskozitāti, protams, uzlabosim – kā to izdarīt, mēs jau zinām, taču tajā pirmajā receptūrā šis bitumens bija lēnāks ražošanā.
Nu un pēdējais etaps bija jau uz ceļa. Tur arī varēja būt visādi – šis asfaltbetons varēja nesablīvēties, vai kaut kā savādāk uzklāties, taču nē – viss izdevās – gan ieklāt, gan sablīvēt, gan ieklājējs, gan veltņi visu paveica – viss bija kārtībā. Nākamajā dienā notika jau šī eksperimentālā ceļa posma atklāšana.

Galvenais, kas, manuprāt, ir svarīgi – ka šī eksperimenta sākumā būvnieka pārstāvis bija ļoti skeptisks, bet procesa gaitā viņam pilnīgi par 180 grādiem mainījās priekšstats par šo modifikāciju. Kad viss bija pabeigts, arī viņš bija priecīgs un teica – pašam azarts, vēl gribu! Tā ka, šī ir vēl lielāka pievienotā vērtība šim projektam – ka mūsu tautsaimniecībai, cilvēkiem mainās tas priekšstats – ka tomēr var izdarīt.
Šī projekta rezultātā ieguvām 350 metrus garu ceļa posmu ar uzlabotām īpašībām, un tagad tas ceļš tur funkcionē, būvnieki paši braukā pa to ar smagajiem uz savu karjeru, un blakus ir arī t.s. references posms – ceļa posms ar tradicionālo asfaltbetonu. Pēc kāda laika būs iespējams izdarīt secinājumus.



Vai Valsts grib?

Šobrīd nākošais posms ir, protams, politika. Zinātne jau arī ir politika, bet valdība mums nosaka to, kādos virzienos iet, un valdība ir tā, kas sadala finansējumu. Protams, uzreiz pēc šī projekta pabeigšanas bija liela preses interese, tas bija liels notikums. Kaut gan, nevarētu apgalvot, ka šādi mēģinājumi nekad agrāk Latvijā nav bijuši – aprunājos ar dažiem vecākās paaudzes speciālistiem, un viņi saka – šķiet, ka 80-tajos gados kaut kas līdzīgs ir ticis mēģināts. Taču, man ir tāda sajūta, ka tas bija tā... vienkārši kaut ko piebēra klāt, iespējams, kaut kas nesanāca, un tādēļ arī par to neviens vairs nerunāja. Bet mēs nevaram droši neko apgalvot, jo tai tehnoloģijai nav izsekojamības ķēdes – nezinām, ko tur bēra, cik lielā daudzumā, kā bēra... nav bijis piefiksēts tas process, ko un kā darīja. Līdz ar to – nav iespējams analizēt, lai saprastu toreizējās kļūdas – vienkārši nesanāca un viss, visi nospļāvās, un... vairs neko.

Savukārt šeit, šajā projektā – mums ir atskaite, mums viss ir piefiksēts secīgi pa posmiem, varam visam izsekot un visu pamatot. Labi ir arī tas, ka šī pirmā modifikācija ir kā atskaites punkts, tad mēs tālāk varam darboties un domāt, kā vēl to recepti uzlabot, kā šo tehnoloģiju padarīt vēl pievilcīgāku, kā varbūt vēl samazināt ražošanas izmaksas.



No Latvijas iestādēm Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija (VARAM), kas ir viens no projekta sadarbības partneriem, ir ar abām rokām par, Satiksmes ministrija arī nav pret, taču viņi šobrīd ir piesardzīgi – vēlas redzēt, kā šis asfalts tur uz ceļa uzvedīsies, kā tas būs nokalpojis, un kā pēc tam tas nākamais, otrais eksperimentālais asfalts uzvedīsies. Es domāju, ka arī tur būs viss labi, vienīgi mums būtu jāsaprot Pasaules Bankas vadlīnijas attiecībā uz t.s. "zaļo iepirkumu"*, jo ar riepu gumijas granulām modificētais asfalts ir tikai viena opcija – nevis tā, ka tagad tas visiem būtu kā obligāts. Manuprāt, obligāti to arī nemaz nedrīkstētu likt, jo ir jāsaglabā tomēr zināma elastība risinājumos, taču šī noteikti varētu būt viena no izvēles iespējām.

Tālāk varētu būt tāds scenārijs, ka būvnieks, piemēram, startētu iepirkumā, un tad, norādot, ka viņš asfaltbetonu modificēs ar gumiju, viņš varētu pamatot, ka tur ir, teiksim, samazināti CO2 izmeši... Skaidrs, ka "zaļš" varbūt ne vienmēr ir lēts, bieži tādi produkti un tehnoloģijas ir dārgākas. Taču, ar to lai politiķi paši tiek galā.
Kaut vai tas pats jau minētais dabas resursu nodoklis – būvniekam, lai viņš varētu šo tehnoloģiju izmantot, varētu tikt piešķirtas subsīdijas. Šobrīd tiem, kuri vēlas šo tehnoloģiju izmantot, ir nepieciešams veikt rūpnīcas modernizāciju, šajā gadījumā – iegādāties attiecīgu bitumena modifikācijas mezglu. Lai tas nebūtu jāfinansē pašam būvniekam, tad ir jāsaprot, vai šim mērķim ir pieejams kāds līdzfinansējums – vai nu vietējā līmenī, vai ar kādu starptautisku vides fondu atbalstu. Un tad, ja būs tāds "zaļais iepirkums", tad tie būvnieki, kuriem ir modernizētas rūpnīcas, būs konkurētspējīgi.

Viens no šī projekta partneriem bija Eco Baltia vide, vides apsaimniekošanas uzņēmums, kas piegādāja šim projektam nolietoto riepu gumijas granulas. Interesanti, ka dažus mēnešus pēc šī mūsu veiksmīgā eksperimenta, es pēkšņi lasu presē, ka šādas riepu gumijas granulas vairs neražo, jo neesot izejmateriālu, kaut gan pēc VARAM datiem mums Latvijā ir vairāk kā 105 000 tonnu nepārstrādātu riepu, plus – ik gadu 25 000 tonnu veidojas klāt... tas man joprojām nav skaidrs.

Taču, es pieņemu, ka tad, ja būs šīs vadlīnijas, arī pārstrādātājs atradīsies, jo tad šīs riepu gumijas granulas varēs izmantot arī plašāk – ne tikai bērnu laukumu un sporta laukumu segumam, kas ir salīdzinoši neliels tirgus, un tādēļ tās investīcijas šobrīd, iespējams, ir pārāk lielas.
Skaidrs, ka pārstrādātājiem arī ir jāpelna. Ja parādīsies lielāks pieprasījums pēc šādām granulām, un tās būs jāražo jau lielākā daudzumā, tad pārstrādātājs to ražotni varētu atkal palaist. Tā ka – ir jābūt tam pieprasījumam, tad arī pārstrādātāji aktivizēsies, un varbūt pamēģinās ražot tās granulas arī dažādās frakcijās – gan smalkākas, gan rupjākas, varbūt paskatīsies arī, kā ar ekonomiju, kā ar vienu tehnoloģiju, kā ar citu, cik daudz enerģijas patērējas, utt.



Šobrīd mums ir noslēgts līgums ar gumijas granulu ražošanas uzņēmumu Lietuvā (Polylema UAB), un, ja mums viss izdosies, tad iespējams, viņi arī pārņems visu šo tirgu. Zinu, ka viņi būvē rūpnīcu, viņi apzinās, cik daudz ir to riepu, un tad viņi arī ražos tās granulas. Tā būs jau, visdrīzāk, hibrīdtehnoloģija, jo ir iespējams gan vienkārši ražot gumijas granulas, gan arī tās gumijas granulas sakrustot ar vēl kādu materiālu, lai tās īpašības vēl vairāk uzlabotu.

Runājot par bitumena modifikācijas receptēm – vai Latvijā katrs asfaltbetona ražotājs drīkst pielietot savu recepti? Kādi kritēriji šobrīd pastāv, un cik daudz šis Jūsu radītais eksperimentālais kompozītmateriāls novirzās no tiem kritērijiem?
Runājot par kritērijiem – ir jāsasniedz asfaltbetona ekspluatācijas īpašības. Gala produktam ir jābūt "tik un tik" rišu noturībai, "tik un tik" plaisu noturībai, utt. Bet, kā viņi to bitumenu modificē, to katrs asfaltbetona ražotājs var atstāt pats sev kā "know-how", kā savu intelektuālo īpašumu un nedalīties ar to. Teiksim, mēs radījām miljons pirmo recepti, ražotājs izdomās miljons otro, pieliks klāt vēl kādu knifiņu, un patentēs. Uz to viņiem ir visas tiesības – izgudrot to savu Coca-Colu, un laist to tirgū. Šo tehnoloģiju ir ļoti grūti atšifrēt – tikai no tā, ka Tu redzi to asfaltbetonu, vai to bitumenu, Tu to tehnoloģiju neatšifrēsi.

Jūs minējāt, ka šī ir tāda, pasaulē jau pazīstama tehnoloģija...
Jā, citās pasaules valstīs vienkārši izmanto smalkākas granulas. Protams, tās receptūras atšķiras, jo šķiet, kas tad tur – bitumens un gumijas granulas, bet Tev ir katram bitumenam arī jāpiemeklē atbilstošās granulas. Tāpēc šeit it kā parādās binārā sistēma – tikai divas komponentes, taču, tās divas komponentes nekad nebūs identiskas, pats bitumens jau ir ļoti daudzveidīgs. Mēs ar rupjākām granulām, un ar noteiktām darbībām, pie noteiktām temperatūrām un maisīšanām panācām šo mūsu rezultātu.

Vai Jūs paši, RTU arī plānojat patentēt šī projekta ietvaros tapušo eksperimentālo recepti?
Ziniet, mēs vēl paskatīsimies. Tagad mums ir miljons pirmā recepte, bet varbūt kādu miljons ceturto vai miljons piekto arī nopatentēsim – ja tā mums liksies jau pavisam pievilcīga un tāda, kuru gribētos jau aizsargāt kā savu intelektuālo īpašumu. Mūsu RTU laboratorijas iespējas ir plašākas, nekā būvniekiem – katram asfaltbetona ražotājam, protams, ir pašam sava laboratorija, vienīgi varbūt viņiem nav iespēju veikt tik sarežģītus testus, kā pie mums. Līdz ar to – ja ir nepieciešams iegūt kaut ko jau specifiskāku, kādu pilnīgāku bildi, tad, protams, mēs arī sadarbojamies, viņi nāk pie mums un tad mēs viņiem vēl precīzāk parādam, varam apstrādāt paraugus jau ar mūsu tehnoloģijām.



Tīri ieskatam par šī projekta apjomu – kad Jūs sākāt un cik ilgi Jūs pie šī projekta strādājāt?

Tā nopietni pie šī projekta mēs sākām strādāt 2020.gada vasarā, un gatavo asfaltbetona segumu mēs ieklājām 2021.gada 16. septembrī, tā ka mums tas aizņēma 1 gadu un 2-3 mēnešus. Taču, tā ķēde bija sekojoša – 2020. gada februārī mēs rakstījām projektu, mēs to iesniedzām 2020. gada martā (tieši ap lockdown, jeb t.s. mājsēdes, sākuma laiku), aprīlī ieguvām pozitīvu novērtējumu, tad pagāja laiks, kamēr vēl dažādas formalitātes tika kārtotas un līgumi slēgti, līdz jūnijā sākām strādāt, un pēc gada septembrī ieklājām asfaltbetonu uz ceļa.

Un cik cilvēku komandā Jūs strādājāt?
Projekta komandā bijām 12 cilvēki – no būvniekiem SIA CBS Igate bija 3, no Eco Baltia Vide – 2, no Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācijas – 1 , un mūsu RTU zinātniskā komanda bija 6 cilvēki.
No RTU puses mums šajā projektā bija iesaistīta starpdisciplināra komanda – gan Transportbūvju institūta Ceļu un tiltu katedras darbinieki, gan mūsu kolēģi no Polimērmateriālu institūta Polimēru materiālu tehnoloģijas katedras (RTU Materiālzinātnes un lietišķās ķīmijas fakultāte). Lai šo projektu īstenotu, mums bija vajadzīgas padziļinātas zināšanas par polimēriem, kaučukiem, gumijām, līdz ar to, tā kā mūsu kolēģiem šādas zināšanas ir, tad mēs ar viņiem izveidojām komandu. Mums ir jau ilgstoša sadarbība dažādu pētījumu jomā, kur mēs apvienojam dažādas kompetences. Piemēram, attiecībā uz šo projektu, paskatīsimies, kā tas asfalts uzvedīsies laika gaitā, un tad domājam piesaistīt arī ekonomistu šī asfalta dzīves cikla izmaksu novērtēšanai (t.s. Life Cycle Analysis), kur cita starpā tiek novērtēts arī kaitīgo izmešu daudzums, tāpēc, iespējams, derētu arī kāda vides speciālista viedoklis. Šobrīd jebkurā nopietnā pētījumā ir nepieciešama starpdisciplināra komanda.

Jūs minējāt, ka ekonomists šim projektam nav bijis piesaistīts, taču, vai ir iespējams vismaz orientējoši pateikt – vai šāds asfaltbetons ir dārgāks, vai lētāks par ierasto?
Tas pašreiz ir procesā, bet šobrīd pateikt, ka lētāks, es domāju, ka – nē, jo mums tomēr tas ražošanas process šim notika lēnāk, nekā parastam asfaltbetonam. Tas ir tas, ko es uzreiz varu pateikt. Ja būvniekam ir izplānots kaut kāds objektu tīkls, un pēkšņi vienā vietā kaut kas notiek lēnāk, tas atspoguļosies uz visu tīklu, un tas var diezgan strauji palielināt to kopējo cenu. Tas ir viens tāds svarīgs moments. Līdz ar to, mēs nevaram to šobrīd pateikt.

Šobrīd šis asfalts mums ekspluatējas, un es domāju, ka mēs jau kaut kad diezgan drīz varēsim izdarīt pirmos secinājumus, jo sākotnējās izmaksas ir tikai viens rādītājs. Klasiski bieži ir tā, ka sākotnēji ir vienas izmaksas, bet tad, kā jau es minēju, ir t.s. "dzīves cikla izmaksas", un, ja šis asfalts nokalpos par, teiksim, nevis 20%, bet 50 % ilgāk, tad tas maina arī kopējās dzīves cikla izmaksas. Tā ka, šobrīd tas dzīves cikls tieši notiek – paātrināti mocam to asfaltu, un tad jau varēs redzēt. Tāpēc arī par šo projektu ir interese no Latvijas Valsts ceļiem, jo skaidrs, ka viņiem arī ir jāsaprot – vai varam tādu asfaltu izmantot plašāk, vai nevaram. Protams, šobrīd viņi ir piesardzīgi, lai priekšlaicīgi kaut ko nepārspīlētu ar to "zaļumu", un nenonāktu kaut kādā strupceļā – lai nesanāk otra galējība. Videnieki, protams, uzreiz visi ir par, bet ceļinieki atkal tieši otrādi – piesardzīgāk, sak’ – nē, tomēr vēl pārliecināsimies...
Šis eksperimentālais segums tika ieklāts netālu no Vilces pagasta asfaltbetona rūpnīcas, kur tas tika ražots. Un tur ir liela transporta slodze, jo uz to asfaltbetona rūpnīcu brauc no karjeriem smagie, un tas ir ļoti labi – tas nozīmē, ka šo segumu moka ne tikai daba ar temperatūrām, saules radiāciju, mitrumu un salu, atkušņiem, utt., bet arī tie smagie, kas tur ar pilnām asfaltbetona kravām braukā. Tur tāda diezgan nopietna mocīšana notiek, un tas ir ļoti labi.

Pēc cik ilga laika Jūs domājat apskatīties, kas tur notiek ar šo ceļa posmu, kurš šobrīd tiek mocīts gan laikapstākļu, gan transporta slodzes ziņā?
Ziniet, es domāju, kaut kādu monitoringu uztaisīsim aprīlī/maijā. Tad būs karsta vasara, skatīsimies – reizi pusgadā, es domāju, ka pārbaudīsim. Arī, protams, ar tādām negraujošām metodēm, patestēsim, paskatīsimies... Jo viens testēšanas veids ir ar tādu graujošu metodi – urb un tad testēt, bet negribas, tas posms nav tik garš – 350 metri – un tāds mīļš jau kļuvis, negribas viņu tur tā urbt...
Ir arī citas metodes, kā viņu var notestēt tā saudzīgāk – kaut vai to pašu virsmas saķeri – nav tur nekas jāurbj, vienkārši ir speciāla iekārta, kas mēra, kā auto riteņi mijiedarbojas ar šo segumu. Tāpat ir arī tādas iekārtas, ar kurām mērīt ceļa nestspējas rādītājus – kad tur noteiktu svaru uzsit, tā iekārta uzreiz parāda rezultātu. Nu, un, protams, daudz ko jau arī vizuāli var redzēt, ceļinieki jau pat varbūt intuitīvi jūt, kas tur notiek uz tā seguma. Bija jau arī tādi, kas domāja, ka pat vienu ziemu nepārziemos tas segums, kaut gan tādam segumam pat 10 ziemas izturēt būtu tikai normāli.

Es domāju, šo mēs dzīvē skatīsimies, manuprāt tur visam ir jābūt kārtībā. Runājot par tiem rādītājiem, kurus mēs laboratorijas apstākļos pārbaudījām, tie bija, piemēram, rišu noturība. Mēs ņēmām to saražoto maisījumu un mērījām, identiski, kā to dara veltnis – cik viņam ir tā izturība. Nākošais bija, mēs noteicām arī to stingumu, jeb elastību, un to mēs noteicām gan asfaltbetonam, gan pašam bitumenam. Piemēram, nemodificētam bitumenam tā elastība ir ļoti zema, viņš pat nevar to testu izturēt, bet šim modificētajam bitumenam tas elastības tests (t.s. elastīgās atjaunošanās tests) – Tu bitumenu deformē, un skaties, vai tas atgriežas iepriekšējā stāvoklī, savos sākotnējos izmēros, jeb neatgriežas. Nemodificētu bitumenu, tiklīdz Tu sāc to testēt, tā tas uzreiz pārplīst, tur nav nekādas elastības, nekas tur atpakaļ neatgriežas. Modificēts bitumens darbojas līdzīgi kā atspere.

Ir diezgan skaidrs, ka tad, ja šis segums pierāda sevi ilgtermiņā, tad šī tehnoloģija attaisnojas, un tai ir daudz priekšrocību. Taču kādi, Jūsuprāt, varētu būt šīs tehnoloģijas trūkumi, jeb, teiksim – riski, kas varētu kavēt tās ieviešanu plašākā apjomā – izņemot, protams, tādus faktorus, kā politika un finanses? Kas ir tie riski, kurus Jūsuprāt, vajadzētu vēl papētīt?
Ja runājam vēl par pašu receptūru, tad, kā jau minēju – to būtu nepieciešams vēl uzlabot, tai būtu jākļūst vēl pievilcīgākai. Piemēram – šobrīd šis materiāls ir diezgan ātri jāiestrādā, to nevar uzglabāt, un tas ir visu laiku jāmaisa. Tās gumijas daļiņas tur, protams, ir sadalītas un sasmalcinātas, bet starp gumiju un bitumenu nav ķīmisko saišu, šis savienojums tā neturās kopā. Tāpēc tā gumijas granula iekšā tajā maisījumā, lai gan tā ir smalka, taču tik un tā, lēnām tā var nosēsties, un, ja tas notiek, tad visa tā sistēma tiek izbojāta. Līdz ar to – tad, kad šo materiālu saražo, tas gandrīz uzreiz ir jāaizved uz objektu un jāiestrādā, un, ja arī tas kaut kur kādu laiku glabājas, tas visu laiku ir jāmaisa. Tie ir tādi momenti, kas ir jāņem vērā. Tādēļ mums būtu labi pie šī vēl piestrādāt – pie šīs sistēmas lielākas stabilitātes. Šī materiāla īpašība saucas – uzglabāšanas stabilitāte. Šobrīd šis bitumens nav tik stabils uzglabāšanai, un nedrīkst būt tāda situācija, kad atved cisternu ar bitumenu, kurā gumijas granulas ir nogulsnējušās kaut kur apakšā, un visa tā sistēma ir izjaukta.

Būvniekiem tas tiešām varētu būt ļoti svarīgi...
Jā, un šim projektam bija ļoti labi, ka tieši būvnieks pats bija visu laiku klāt – gan pie bitumena ražošanas, gan pie asfaltbetona ražošanas, visa šī procesa laikā, līdz ar to, viņam bija iespēja salīdzināt ar savu iepriekšējo pieredzi, ražojot pēc tradicionālās receptes.

Kas tagad notiks tālāk – Jūs turpināsiet darbu pie šīs bitumena modifikācijas receptes uzlabošanas?
Jā, mēs turpināsim šo receptūru pilnveidot. Mums jau ir noslēgts līgums ar minēto Lietuvas uzņēmumu, riepu granulu ražotājiem, par modificētā bitumena receptes izstrādi – lai tā gumija būtu vēl mazliet pamainīta, vēl vairāk uzlabota tās pašas tehnoloģijas ietvaros. Mēģināsim vēl līdz pat šī gada beigām paspēt otru eksperimentālo asfaltu ieklāt.

Stāsta Ulvis Rudzišs, SIA CBS Igate būvniecības departamenta vadītājs



Kāda bija Jūsu atbildība, pārstāvot savu uzņēmumu šajā projektā?

Ikdienā, kā SIA CBS Igate būvniecības departamenta vadītājs es atbildu par visu būvobjektu veiksmīgu realizāciju. Šajā projektā biju iesaistīts kā koordinators no mūsu uzņēmuma puses, lai palīdzētu visām iesaistītajām pusēm nodrošināt RTU sadarbību ar praktiķiem – ar nozari. Jo, viena lieta ir tas, ko dara laboratorijā – tā teorija, kas arī, protams, ir svarīga, taču tie maisījumi, kas ir tapuši laboratorijā, pēc tam ir jāpielāgo praktiskajai darbībai. Tādēļ es koordinēju visu šo sadarbību, tajā skaitā nodrošināju to, ka tad, kad pienāk laiks, un mums ir izejmateriāli un gatava recepte, mēs varētu to veiksmīgi pārnest ražotnē.

Tātad, RTU izstrādāja recepti, un tad Jūs to vēl pilnveidojāt savā laboratorijā?
Mēs savā laboratorijā noteicām asfalta pamatīpašības, un pēc tam rezultātus devām RTU pētniekiem, kā arī iedevām mūsu asfaltbetona recepti un mūsu izejmateriālus – to, ko mēs parasti ražojam – jo bija būtiski salīdzināt līdzvērtīgus produktus. RTU šajā mūsu receptē parastā bitumena vietā ievietoja ar riepu granulām modificēto bitumenu. Tāpēc teorētiski sanāk, ka šajā receptē ir mainīta tikai saistviela, kamēr visas pārējās sastāvdaļas palika tādas, kādas tās bija iepriekš.

CBS Igate ir viens no diviem būvniekiem, viena no divām asfaltbetona ražošanas rūpnīcām, kuri vispār ir spējīgi šādu, modificētu asfaltbetonu uzražot. Kas ir tā atšķirīgā iekārta – kas jums ir tāds, kas nav citiem?
Tā ir bitumena modificēšanas iekārta, proti – mēs varam paņemt parasto bitumenu, pievienot tam dažādas piedevas, tajā skaitā riepu granulas, tādējādi iegūstot produktu ar pievienoto vērtību un uzlabotām īpašībām.



Kā Jums tā gadījās, ka Jums šāda iekārta bija – vai bijāt to iegādājušies jau citiem projektiem, jeb iegādājāties tieši šim projektam?

Precīzu gadu nepateikšu, taču vēsturiski CBS Igate bija vienīgais uzņēmums Latvijā ar šādu iekārtu – tas ir saistīts ar to, ka jau vēsturiski mums ir liela bitumena bāze ar dzelzceļa pievienojumu, kur mēs varam uzkrāt lielus apjomus. Tādēļ tas bija tikai loģiski, ka šajā bāzē mēs ne vien pārkraujam šos produktus, bet arī spējam no tiem kaut ko ražot. Tas bija tas sākotnējais iemesls, un tas vēl joprojām ir galvenais iemesls, kāpēc mums šāda iespēja ir.

Runājot par ražošanu šī projekta ietvaros, kāda bija tā pieredze – ko šī jaunā, eksperimentālā recepte nozīmēja ražošanai? Kādas ir tās atziņas un secinājumi?
Pirmkārt, būtu jānošķir divas ražošanas – viena ir šī te bitumena modificēšana, otra ir asfalta ražošana. Es vispār neesmu tas optimistiskākais cilvēks, taču esmu dzirdējis, ka optimists ir slikti informēts pesimists. Pastāvēja zināmas bažas, jo neviena no šīm iekārtām nav speciāli paredzēta šādam procesam. Neviens bitumena modificēšanas iekārtas ražotājs tā arī nevarēja mums īsti apliecināt, ka te viss izdosies, jo tā iekārta tomēr ir paredzēta cita veida materiāla pievienošanai bitumenam. Gumija ir elastīga, pārējie materiāli nav tik elastīgi. Tādēļ es sagaidīju, jeb, pareizāk sakot – redzēju vairākus riskus. Pie tam, šis eksperiments praksē pie mums notika tajā brīdī, kad vēl notika arī aktīvā būvniecības sezona. Līdz ar to, ja kāda no iekārtām šī eksperimenta dēļ būtu izgājusi no ierindas, tad... nu, mana ikdiena būtu kļuvusi ļoti daudz reižu interesantāka – uzreiz.



Tad Jūs, faktiski, uzņēmāties risku...

Jā. Tas bija risks. Un pirmā tā mana lielā atvieglojuma nopūta bija tad, kad eksperiments bija beidzies un es sapratu, ka nekas nav saplīsis un, ka viss ir izdevies – tā bija lieliska ziņa man kā pārstāvim no uzņēmēja puses. Tātad, bitumena ražotnē, pa lielam nekādu problēmu nebija. Arī pašā ražošanas procesā aizķeršanās nebija. Varam, protams, diskutēt, kā tas bitumens oda vai neoda, kādam tas labāk patika, kādam sliktāk, bet tas ir subjektīvi.
Problēmas bija tādas, ka, atšķirībā no cita veida modificētajiem bitumeniem, šeit bija novērojama kaut kāda veida nogulsnēšanās uz iekārtas elementiem, kas bija pēc tam jāiztīra, un tas ir papildus darbs. Tad mēs bitumenu no šīs ražotnes uzpildījām autocisternā un vedām uz asfalta ražotni, un arī šī auto cisterna bija papildus pēc tam jātīra, kas bija mazas neērtības. Tālāk jau mēs esam nonākuši pie pašas asfalta ražošanas. Šeit, manuprāt, viens no secinājumiem ir tāds, ka šis te jauniegūtais produkts bija pārāk biezs, jeb, gudriem vārdiem runājot – tam bija pārāk zema viskozitāte. Tā rezultātā asfalta rūpnīcas ražošanas jauda būtiski kritās – mūsu rūpnīca nespēja šo produktu pietiekamā ātrumā uzsūknēt uz svariem, lai pievienotu to akmeņiem. Tā ir, it kā, sliktā ziņa, jo fakts ir tāds, ka, ražojot šādā ātrumā, īstu ceļu būtu vai nu ļoti ilgi jābūvē, vai nu... īstenībā to nemaz nevarētu uzbūvēt. Labā ziņa ir tā, ka viskozitāte ir ne īpaši sarežģīti maināma bitumena īpašība, kuru atrisinot, atrisinās arī visas pārējās problēmas. Un tas ir, manuprāt, viens no galvenajiem šī eksperimenta otrās daļas uzdevumiem.



Ja Jūs salīdzinātu šī eksperimentālā asfaltbetona ražošanu ar parastā asfaltbetona ražošanu – cik ļoti tas ražošanas laiks atšķīrās? Vai tas bija, teiksim, uz pusi ilgāks?
Jā. Aptuveni uz pusi ilgāks.

Vai Jūs varat paraksturot arī izmaksas? Ko tas nozīmēja izmaksu ziņā – ražot šādu, eksperimentālo asfaltbetonu, salīdzinot ar tādu pašu daudzumu parastā asfaltbetona ražošanu? Un – ja ražošanas laiks bija uz pusi ilgāks, vai ražošanas izmaksas arī bija uz pusi lielākas?
Es gribētu vērst uzmanību uz to, ka šis ir sarežģīts jautājums. Šeit ir atkal trīs varianti, kā uz to skatīties. Pirmais, kas būtu jāvērtē – par kādu produktu mēs vispār runājam, raugoties no kvalitātes viedokļa. Tā vienkāršoti runājot, mums ir divu veidu asfalts – vienu ražo ar parasto bitumu, un ir sagaidāms, ka tā īpašības ir vidēji labas. Šeit ir būtiski tas, kādi ir apstākļi. Uz A klases ceļa – kas ir Valsts galvenie autoceļi, piemēram, Jūrmalas šoseja – tur šādu asfaltu neliks, jo ar to nesasniegs nepieciešamās šāda ceļa kvalitātes prasības, bet tas nevienā brīdī nenozīmē, ka tas ir slikts asfalts. Pašvaldībā uz kāda vietējā ceļa tas būs ideāls, tāpēc es teikšu – vidējas kvalitātes asfalts.
Un otrs, kura ražošanā lieto klasisko modifikatoru SBS, no kura mēs iegūstam ar polimēriem modificētu bitumenu, tas jau ir ļoti augstas kvalitātes asfalts, ar ļoti augstu izturību pret rišu veidošanos, zemām temperatūrām, plaisām, un visu pārējo. Principā, ja lieto šo bitumenu, tad ražotājs var arī nebūt īpaši zinošs, jo tā saistviela vienkārši ir ļoti laba –ievērojami labāka nekā standarta asfaltbetona ražošanā izmantotais. Nu lūk. Tas asfalts, ko mēs iegūstam, izmantojot ar riepu granulām modificēto bitumenu, kvalitātes ziņā ir kaut kur pa vidu starp šiem abiem iepriekš minētajiem. Šim asfaltbetonam tās īpašības ir labākas, nekā ar parasto bitumenu ražotajam asfaltbetonam, un tomēr ne tik labas, kā ar standarta SBS modifikatora piedevu ražotajam. Tāpēc, no šī aspekta izvērtēt ražošanas izmaksas ir grūti, jo uz A klases ceļiem to īsti nevar pie šī brīža prasībām izmantot, kamēr pie zemākas noslodzes ceļiem arī it kā nav jēgas tik labu asfaltu likt, jo tur der arī cits produkts. Tāpēc, šajā gadījumā es atbildēt nevaru.

Tomēr, kaut vai aptuveni, nojausmai – vai šī, ar riepu granulām ražotā, asfaltbetona cenas un kvalitātes attiecība saglabājas? Ja kvalitātes ziņā tas ir apmēram pa vidu starp A klases un parastās kvalitātes asfaltu, tad – vai arī cenas ziņā tas ir apmēram pa vidu? Jeb cenas ziņā šim eksperimentālajam produktam ir ievērojams lēciens? Jo, arī no tā droši vien, varētu būt atkarīgs tas, cik plaši to būtu iespējams izmantot nākotnē...
Man prieks par šo vienkāršoto pieeju cenas jautājumam. Uz šo jautājumu es nevarēšu atbildēt, jo jebkura mana atbilde būs gan pareiza, gan nepareiza. Teikt, ka šis eksperimentālais asfalts kvalitātes ziņā ir tieši pa vidu, un tādēļ arī cenas ziņā būs pa vidu – tā uz to īsti nevar skatīties. Otrs veids, kā mēs varētu skatīties uz cenu, ir – rēķināt izmaksas visā šī asfaltbetona dzīves ciklā, sākot ar izejvielām, līdz pat brīdim, kad asfalts ir uzklāts un atkal sabrūk. Atkal ļoti laba ziņa – šādu izmaksu aprēķinu šobrīd es nevaru iedot, man nav šādas informācijas, jo tas tad būtu ilgi papildus jāpēta.
Atbildot ļoti vienkāršoti – tiešās izmaksas, nevērtējot kvalitāti un ilgmūžību, rēķinot tikai izejmateriālus un to, cik maksā saražot vienu tonnu šāda asfalta, – tās izmaksas tiešām ir aptuveni pa vidu starp asfaltu, kurā tiek lietots ceļa bitumens, un A klases asfaltbetonu, kurā tiek izmantots ar polimēriem modificēts bitumens.



Vai jūs paši, CBS Igate, arī vērosiet, kā šis eksperimentālais asfalts uz ceļa uzvedīsies – vai ņemsiet kaut kādus paraugus pēc kāda laika un pētīsiet savā laboratorijā, kas ar to notiek?

Mums, kā būvniekiem šī projekta ietvaros nav paredzēts nekāds monitorings – respektīvi, mums tāds darba uzdevums nav dots. Bet, tā kā šis asfalts ir ieklāts pie mūsu bāzes, mums pašiem, protams, ir interesanti. Es pats arī pagājušajā nedēļā biju tajā pusē un pārbraucu tam pāri. Ņemot vērā to, ka tas ir ieklāts virsū uz asfalta, kurš bija ļoti sliktā kvalitātē, ko var redzēt arī citās mediju publikācijās – principā, vecā kārta, uz kuras ir uzklāts šis jaunais asfalts, ir vienās plaisās – ir skaidrs, ka viena, divu, vai trīs gadu laikā noteikti kaut kādi defekti parādīsies, taču tas šajā gadījumā būtu jebkuram asfaltam, kurš tur būtu uzklāts. Es šeit nemēģināšu sīkāk izklāstīt, jo tā ir atkal atsevišķa tēma, taču šīm plaisām, kas ir apakšējā kārtā, pēc kāda laika vajadzētu atspoguļoties arī virskārtā.

Tātad, Jūsu prognoze ir, ka pēc kādiem pāris gadiem kaut kādas izmaiņas varēs redzēt jau tīri vizuāli, uz aci?
Vismaz. Kas ir interesanti – man kā inženierim šajā gadījumā ir skaidrs, ka, neatkarīgi no tā, kad parādīsies kādi pirmie defekti, šis asfalts viennozīmīgi ir izturīgāks par to, kura ražošanā ir izmantots parastais ceļu bitumens. Ne tikai tādēļ, ka šī saistviela ir modificēta ar riepu granulām, bet arī tādēļ, ka, dažādu tehnoloģisku apsvērumu dēļ, šajā asfalta masā bitumena kopējais daudzums ir nedaudz lielāks, nekā parastajā asfaltā. Tam vien vajadzētu nodrošināt labāku rezultātu.



Domājot par to, ka šim asfaltam ir kaut kāds procents gumijas īpašību, kas ietekmē visu tā struktūru, sakiet cik ļoti šis materiāls vispār ir atšķirīgs no parastā asfaltbetona pēc būtības? Vai tika testēts, piemēram, kā uz šī seguma turas ceļa apzīmējumi, kā tas uzvedas lietus laikā, vai nekļūst slidenāks, kāda ir saķere, un tamlīdzīgi? Respektīvi – vai tas tika pārbaudīts ne vien no izturības, bet arī no ikdienas lietošanas viedokļa – kā pa to ir braukt?
Tās mūsu ikdienas vajadzības, jeb ikdienas parametri, ja tā var izteikties – noturība pret rišu veidošanos, pret zemām temperatūrām, un tādas klasiskas īpašības, kā sablīvējums, un tamlīdzīgi – tie visi, protams, šim asfaltam ir laboratorijā pārbaudīti. Atsevišķi pārbaudīts ir arī šis saražotais bitumens – ar šiem pārbaužu rezultātiem noteikti ikviens var iepazīties projekta pētījuma publikācijā.*
Uz šī konkrētā ceļa posma nekāds marķējums nav uzklāts, tur arī nav paredzēts to darīt. Es gan neesmu marķējuma eksperts, taču es neredzu iemeslu, kāpēc tur kaut kas atšķirīgi turētos vai neturētos. Kas attiecas uz saķeri, tad šis ir labs jautājums – iespējams, kolēģi no Latvijas Valsts ceļi veiks šos pētījumus, jo ar saķeri ir tā, ka tajā brīdī, kad tiek mērīta saķere, šim asfaltam ir jābūt jau kādu laiku lietotam, lai virsējā bitumena kārtiņa nodiltu, un būtu iespējams šo saķeri nomērīt korektāk. Ņemot vērā to, ka šis eksperiments notika jau tuvāk rudens pusei, tad pagājšgad nebija iespējams veikt šos mērījumus. Pārējie visi tādi ikdienas rādītāji... man nenāk prātā nekādi īpaši pasākumi, jo, ļoti vienkāršoti runājot, – nekāda dramatiskā atšķirība jau nav.
Daudz vieglāk ir salīdzināt to parasto bitumenu ar klasiski modificēto bitumenu, jo būtiskākā atšķirība, atkal neiedziļinoties sīkāk temperatūru atšķirībās, viskozitātēs, un kaut kādos citos specifiskos parametros, ir tas, ka, parasto bitumenu aukstā stāvoklī izstiepjot, tas tāds arī paliek, bet klasiski modificētais bitumens pēc izstiepšanas mēģina atjaunot to sākotnējo formu – to sauc par elastīgo atjaunošanos. Arī šie rezultāti ir parādīti pētījuma publikācijā – kādas ir šī, ar riepu granulām modificētā bitumena pamata īpašības, tai skaitā – elastīgā atjaunošanās.



Jūs minējāt, ka šis eksperimentālais asfalts tika klāts uz veca asfalta, taču, ideālā variantā, un – ja tas nebūtu eksperimentāls ceļa posms – vai apakškārtas sagatavošana šī asfalta ieklāšanai atšķirtos, jeb nē? Un – cik biezā slānī šis asfalts ir jāklāj, salīdzinot ar parasto asfaltu – vai ir būtiskas atšķirības?
Atbildot uz pirmo jautājuma daļu – par apakšējās kārtas sagatavošanu – nē, nekāda īpaša sagatavošana nav nepieciešama, un, neskatoties uz to, ka ražošanā bija kādas lielākas vai mazākas aizķeršanās šī bitumena palielinātā daudzuma dēļ, tad RTU kolēģi, pievienojot speciālas piedevas, tomēr bija izstrādājuši šo recepti tik labu, ka pie ieklāšanas būtiskas atšķirības arī nebija.
Kas attiecas uz to, vai šādu asfaltu varētu klāt plānāku, tad, pirmkārt, biezumu nosaka nozari regulējošie dokumenti, kā piemēram, “Ceļu specifikācijas”, kurās ir minēti minimālie un maksimālie katra asfalta ieklāšanas biezumi, kas sākotnēji izriet no lielākā lietotā minerālmateriāla daļiņas izmēra. Taču, ja skatās no aprēķinu puses, tad, lai to noskaidrotu, noteikti būtu jānosaka atsevišķi tieši šī asfalta parametri, ko projektēšanas uzņēmumi varētu ielikt savos aprēķinos un tādējādi modelēt kopējos biezumus.
Šī, kas tika ieklāta, ir virskārta, un virskārtas uzdevums nav uzņemt satiksmes slodzes. Katra ceļa slāņa uzdevums ir to slodzi izkliedēt, lai pat tad, ja mums apakšā ir māls, tad, teorētiski, mēs varam braukt arī pa mālu, ja mēs uzbūvējam pietiekoši biezā slānī dažāda veida materiālus, kas koncentrētu slodzi spēj ļoti plaši izkliedēt. Tātad – ir jānosaka papildus parametri, lai šo asfaltu varētu ņemt vērā t.s. segas aprēķinā, un tad no tā izrietētu, vai ir iespējams samazināt kādu no asfalta kārtu biezumiem. Tas tādēļ, ka virskārtā būtisku samazinājumu nav iespējams veikt, kamēr apakškārtā – tur gan.

Tātad – ja ar laiku pierādītos, ka šis eksperiments ir sevi attaisnojis, tad nevis projektētāji iestrādātu šī asfalta kritērijus atsevišķi katram ceļam, bet būtu nepieciešamas arī izmaiņas normatīvo regulējumu aktos?
Jā, būtu nepieciešamas izmaiņas normatīvajā regulējumā.

Visbeidzot – runājot par šī asfalta ieklāšanā izmantoto tehniku – vai tehnika piedzīvoja kādas būtiskas atšķirības, klājot šo asfaltu, jeb šis asfalts ieklāšanas laikā uzvedās tieši tāpat, kā parastais asfalts? Un – ja bija jāmazgā papildus tās autocisternas pēc bitumena pārvešanas, vai asfalta ieklājējam arī bija papildus jātīra kādi mezgli?
Kā jau es pieminēju, ieklāšanas procesā nebija nekas savādāks, kā ikdienas darbībā. Nekādas būtiskas atšķirības nemanījām. Par tīrīšanu – nekas tā jūtami vairāk arī nebija jātīra. Tur gan ir jāņem vērā arī tas, ka, tā kā mēs šo asfaltbetonu ražojām un ieklājām tieši pie mūsu asfaltbetona bāzes, tad šis asfaltbetons īpaši daudz laika nevienā no tām tehnikām nepavadīja. Tas tika iekrauts,  principā uzreiz arī pārkrauts ieklājējā, un ieklājējs uzreiz to klāja uz ceļa. Pēc šī asfalta ražošanas tika turpināts ražot parasto asfaltu, kas arī uzreiz tika klāts tālāk, tādēļ, pat ja tur kaut kas bija vairāk saķepis, tad mēs to nepamanījām, un tas izskalojās līdz ar otru asfaltu.



Skaidrs, ka šī jau nav vienkārši tāda rotaļa tāpat vien... mēs visi domājam par nākotni, un, kamēr tiek izstrādāta uzlabotā recepte un notiek otrais eksperiments, gribētos laicīgi saprast gan to, kas vēl ir nepieciešams, gan – vai mēs tiešām tādu asfaltu visā Latvijā gribam. Kāds ir Jūsu personīgais viedoklis, kā Jūs teiktu – vai Latvijai vajag šādu asfaltu uz visiem tiem ceļiem, kur tas būtu piemērots?
Labs jautājums. Vai Latvijai vajag... Es domāju, ka līdz tam brīdim, kad mēs sāktu importēt jau nolietotās riepas Latvijā no citām valstīm, lai ražotu šādu asfaltu, tad no vides viedokļa es domāju, ka mums tādu vajag. Jo, nu... es jebkurā gadījumā atbalstu jebkādu atkritumu pārstrādi, lai tie nemētājas pa mežiem, un lai mums nav jāmakšķerē zivis, kuras ir grauzušas riepu gabalus. Tāpēc – viennozīmīgi Jā.
Galvenais jautājums ir – vai to kāds prasīs. Tas ir pats galvenais jautājums. Ņemot vērā to, ka šis ir eksperiments, un – ļoti labi, ka tāds ir, un cepuri nost, ka mēs runājam par nolietoto riepu pārstrādi, bet – ja mums kāds šobrīd to prasītu, tad uzņēmēji noteikti ļoti ātri tiktu pie pareizajām atbildēm, tehnoloģijām un metodēm, kā šo visu pasākumu realizēt. Protams, tas uzņēmēju ieguldītais finansējuma apmērs tādā gadījumā būtu ievērojami lielāks, nekā tika paredzēts šajā projektā. Ja mēs zinām, ka mums ir pasūtītājs, kuram ir nepieciešams šāds produkts, un viņš par to ir gatavs maksāt, tad mums ir viegli redzēt un saprast, cik daudz mēs varam ieguldīt savus līdzekļus, lai spētu pasūtītājam šādu produktu piedāvāt, un ne tikai atgūt ieguldīto, bet arī nopelnīt – jo tas, droši vien, ir viens no uzņēmējdarbības pamatiem.
Tā ka – tas ir pats galvenais jautājums. Ja kāds šodien pateiks – lūk, ir šis ceļš, un šeit vajag to asfaltu ar tām riepu granulām, un, ja tur būs kāds saprātīgs apjoms, tad es domāju, ka ļoti īsā laikā ne tikai Igate, RTU un Latvijas Riepu apsaimniekotāju asociācija kaut ko darīs un pētīs – tad ļoti ātri iesaistīsies daudzi.

Kas Jums pašam šajā eksperimentālajā projektā šķita visinteresantākais?
Droši vien interesantākais visā šajā procesā bija nevis iegūtie rezultāti – jo, par līdzīgiem mēģinājumiem, vai līdzīgām metodēm var izlasīt arī literatūrā – interesantākais bija tas, ka kaut kāda nākotne šeit tiešām ir. Sākotnēji man likās, ka tas tā nav.

Tad Jums šis projekts bija arī tāds zināms transformācijas process no sākotnējās skepses uz to, ka izdevās, un – ka bija tā vērts?
No skepses uz... Prāta Vētras vārdiem runājot – tur kaut kam ir jābūt.

Šeit, manuprāt, ir ļoti būtiski nošķirt divas lietas, kas ir šī projekta pašā pamatā – viena lieta ir riepu pārstrāde, otra lieta – pārstrādājot riepas, iegūt produktu ar pievienoto vērtību.
Ja mēs runājam tikai par riepu pārstrādi, kas būtu visvienkāršākais – tur, droši vien, ir neskaitāmi veidi, kā to ir iespējams darīt – tad ceļu būve noteikti nav vienīgā, kur to ir iespējams izdarīt jau šodien. Kaut tās pašas granulas es esmu gatavs mest pa taisno iekšā asfalta rūpnīcā, jo man to jau tagad atļauj visi normatīvi, un mēs to sauksim par pārstrādi. Es neiegūšu nekādu īpaši labāku produktu, bet tas noteikti nebūs arī sliktāks, un es būšu pārstrādājis riepas. Jautājums – kurš man par to samaksās kā uzņēmējam.
Taču, tīri riepu pārstrāde nebija šī projekta mērķis, ko, manuprāt, ir ļoti svarīgi apzināties. Uz šo projektu ir jāraugās no tā skatu punkta, ka šīs nolietotās riepas tiek pārstrādātas un pievienotas bitumenam, lai iegūtu produktu ar uzlabotām īpašībām un pievienoto vērtību. Tas ļoti maina tos spēles noteikumus.
Ja kāds jautā tīri par riepu pārstrādi, es domāju, 90% cilvēku ir skaidrs, ko visu labu var izdarīt ar nolietotajām riepām – ka nevajag mocīties ar visu to eksperimentēšanu, modificēšanu un visu pārējo. Mūsu gadījumā galvenais bija – radīt produktu ar pievienoto vērtību. Ideālā gadījumā būs tā, ka tas produkts pats sapelnīs to naudu, kas ir nepieciešama visos tajos ražošanas etapos, lai nevienam uzņēmējam nebūtu vēl arī pašam jāpiemaksā par riepu pārstrādi. Valsts maksās, tātad – pie jaunām riepām būs nodoklis, un, ja riepas pārstrāde izmaksās 10 Eiro, lūdzu – pie cenas būs klāt 10 Eiro.

Es domāju, ka šis ir tāds liels sākums, iespējams, lielām lietām, bet tas ir pats, pats sākums, un iespējams, daudzi vēl nav gatavi ieklausīties. Daudzi par to vēl nemaz nedomā, jo, nu... mums ir tā Grēta, kas čīkst par dabu (Red. Grēta Tūnberga, vides aktīviste no Zviedrijas), Discovery rāda, kā kaut kādi plastmasas gabali peld pa okeānu, bet mums jau tas viss liekas tik tālu, un globālā sasilšana ir muļķības... pat bijušais ASV prezidents Donalds Tramps tā izteicās. Tā ka... mainās paaudzes, mainās domāšana, mainās problēmas... vai arī – mainās tās problēmas, kuras tiek aktualizētas. Gan jau, ka šis nekur nepazudīs.

Tik vien, kā tā politiskā griba – vai tā ir, jeb tās nav?
Es pat domāju, ka tā griba varbūt pat ir, jautājums ir – kur naudu dabūt. 


___________

* Pētījuma Nolietoto riepu gumijas granulu pievienošana bitumena modificēšanā un asfaltbetona ražošanā un eksperimentālā ceļa posma ieklāšana atskaite ir publicēta Latvijas Vides aizsardzības fonda administrācijas mājas lapā, sadaļā Projektu materiāli/ Pētījumi, izvērtējumi un citi dokumenti:
https://lvafa.vraa.gov.lv/projektu-materiali/petijumi-izvertejumi-un-citi-dokumenti/2816-nolietoto-riepu-gumijas-granulu-pievienosana-bitumena-modificesana-un-asfaltbetona-razosana-un-eksperimentala-cela-posma-ieklasana

* Vadlīnijas par t.s. "zaļo iepirkumu" – Eiropas Komisijas vadlīnijas, lai palīdzētu valsts un pašvaldību iestādēm izvēlēties preces un pakalpojumus ar iespējami mazāku ietekmi uz vidi. 

Dalīties ar rakstu

Žurnālists

Elīna Treimane

Saistītie raksti