Ar atbildību par uzticēto – Brasas tilta pārbūve

Sākotnēji plānots kā esošā tilta atjaunošana un remonts, pārbaužu rezultātā šis projekts ir pārtapis par vecā tilta rekonstrukciju, paredzot visu veco konstrukciju nojaukšanu un pilnīgi jauna pārvada būvniecību, šim mērķim piesaistot arī papildus 11 miljonus eiro finansējumu. Kopējās Brasas tilta pārbūves izmaksas tiek lēstas vairāk nekā 13 miljonu eiro apmērā, kur 85% no summas ir valsts budžeta līdzekļi, bet atlikušie 15% ir pašvaldības līdzekļi. Pēc Rīgas Domes Satiksmes departamenta pasūtījuma projektu realizē piegādātāju apvienība CP - Rīgas tilti, kurā apvienojušies AS Ceļu pārvalde un SIA Rīgas tilti, bet būvuzraudzību nodrošina piegādātāju apvienība KBL&ISL.* 

Stāsta Pāvels Sidorovs, SIA Rīgas Tilti atbildīgais būvdarbu vadītājs

Šī projekta pasūtītājs ir Rīgas Domes Satiksmes departaments, bet projekta būvuzņēmējs ir piegādātāju apvienība – AS Ceļu pārvalde un SIA Rīgas Tilti. Es esmu atbildīgais būvdarbu vadītājs no būvuzņēmēja puses, vadu darbus šajā objektā. Papildus, kā SIA Rīgas Tilti darbinieks, es arī koordinēju atsevišķi paša pārvada būvniecību, kas ir tieši mūsu uzņēmuma darbu apjoms. Pārvads šajā objektā ir pati atbildīgākā un svarīgākā konstrukcija, tieši tās dēļ mēs arī noteicām projekta realizācijas laiku. Pārvada būvniecība ir sarežģīta, arī tehnoloģiski tur ir jāievēro noteikta darbu secība, kuru nedrīkst apsteigt – lai sasniegtu optimālāko iespējamo rezultātu, visi darbi ir jāveic tieši tādā secībā un laikā, kā tas ir paredzēts. 

Projekts tika uzsākts 2019. gada aprīlī, un sākotnēji bija paredzēts, ka šo pārvadu vienkārši atjaunos. Bija plānots saglabāt visas nesošās konstrukcijas, un nojaukt tikai ietvi, braucamo daļu un tramvaja sliedes. Pēc tam tiktu izbūvētas jaunas piebrauktuves un pieejas gājējiem, tramvaja sliežu ceļam tiktu izbūvēts plātņu pamats, un atjaunotas brauktuves un ietves. Pašu pārvada konstrukciju bija paredzēts tikai remontēt – atskaldīt betonu laidumos un balstos vietās, kur ir bojātas betona virsmas, vai tur, kur bojāts stiegrojums, tad to visu attīrīt un pēc tam nesošās konstrukcijas atjaunot lokāli. Taču, kad šeit tika uzsākti reāli darbi, tika konstatēts, ka pārvada nesošo konstrukciju bojājumi tomēr ir diezgan nopietni. Pie tam – šeit bija paredzēts palaist jaunos zemās grīdas tramvajus, kuri ir smagāki par vecajiem, un tās slodzes, kuras pārvads pēc šāda remonta varētu izturēt, īsti nebija pietiekošas, bija nepieciešams konstrukciju pastiprināt. Kad tas viss atklājās, tika veikta vēl viena papildus ekspertīze, projektētāji pārbaudīja un izvērtēja, ko reāli var izdarīt, un secināja, ka vienīgais pareizais risinājums tomēr ir nojaukt veco pārvadu un būvēt jaunu. 

Bija pieņemts lēmums, ka remonta laikā, no 2019. līdz 2020. gada beigām, tramvaju un autobusu kustība pāri šim tiltam ir jāsaglabā. Taču pēc tam tika konstatēts, ka tad, ja remontdarbu laikā uz tilta vienlaicīgi atradīsies jaunais tramvajs un auto transports, tiltam būs bīstamas pārslodzes. Tādēļ auto transportam tilts tika slēgts, tika izbūvēta pagaidu dzelzceļa 

pārbrauktuve un visa auto transporta kustība notika šeit, pa apakšu. Nākamais solis bija pilnīga projekta pārstrāde, kas ir darbietilpīgs process, jo no sākotnēji plānotā remonta bija jāpāriet uz pavisam jauna pārvada būvniecību. Kamēr šo izmaiņu projektu gatavoja, mēs pastiprinājām balstus esošajam pārvadam. Tramvaja sliežu ceļš tika pārvietots uz esošā pārvada drošākā vietā – tas atradās pa vidu vienai pārvada pusei, kamēr otra puse jau tika demontēta. Tālāk, sākotnējā pasūtījuma līguma ietvaros, tika demontēta jau viena vecā pārvada puse. Tajā laikā ģenerāluzņēmējs šiem darbiem bija uzņēmums Kauno tiltai, un Rīgas Tilti bija kā viens no projekta dalībniekiem, kā apakšuzņēmējs. 

Kamēr pārstrādāja projektu, kamēr atrada tam finansējumu, kamēr palaida to visu realizācijā – tikai 2022. gada maijā darbi šeit atsākās, uz to brīdi viena pārvada puse jau bija nojaukta. Mūsu nākamais uzdevums bija vienai pusei sākt būvēt jaunu pārvadu. Esošais pārvads atrodas uz masīva pamata balstiem, tur nav pāļu, šie balsti stāv uz smilts pamatnes. Jau konkursa laikā tika uzdoti jautājumi par to, vai tad, ja mēs veicam kaut kādas darbības blakus šiem balstiem – būvējam jaunus balstus, dzenam pāļus, utt., kā paredzēts projektā – tad rodas riski, ka var notikt grunts pārvietošanās, un tilts var zaudēt stabilitāti. Sākot darbus, projektā bija paredzēts sākumā izbūvēt trīs izmēģinājuma pāļus – gan, lai pārbaudītu, kā tie iztur slodzi, gan, lai pārbaudītu pāļu urbšanas ietekmi uz esošo pārvadu. Un – jā, tika konstatēts, ka darbu laikā patiešām notiek grunts nosēšanās. Attiecīgi – ja tas notiek jau pie viena pāļa izbūves, bet vecajam balstam blakus ir jāizbūvē 8 pāļi, tad tas risks ir patiešām liels. Pie tam – vecā pārvada otrā pusē atrodas siltumtrase, kas iet blakus pārvadam pāri dzelzceļam, un arī šī siltumtrase stāv uz plātņu pamatiem, bez pāļiem. Mēs konstatējām, ka arī tur veidojas problēmas, ka arī šī siltumtrase var zaudēt savu stabilitāti. Tāpēc tika pieņemts lēmums, ka transporta kustība pāri tiltam ir jāslēdz pilnībā – tika atcelti arī visi tramvaji un Rīgas satiksme organizēja papildus autobusu satiksmi, šķērsojot dzelzceļu pa jau izbūvēto dzelzceļa pārbrauktuvi. 

Uz to brīdi mēs bijām jau izpildījuši arī tādus papildus darbus, kā izbūvējuši rievsienas gar siltumtrases pamatiem, lai stabilizētu to zonu un nepieļautu grunts nosēdumus siltumtrases tuvumā. Tālāk sākām realizēt pirmās pārvada daļas būvniecību – izbūvēt pāļus, jaunos balstus, un nu jau top arī laiduma konstrukcijas. Pateicoties tam, ka tika pārtraukta satiksme pār šo pārvadu, mums parādījās iespēja demontēt arī otru pārvada pusi, mūsu "darba fronte" paplašinājās, varējām demontēt arī otru estakādi, un šobrīd ir palicis vairs tikai viens no vecajiem laidumiem virs dzelzceļa, bet tas ir vairāk saistīts ar risinājumiem dzelzceļa kontakttīklam. 

Šobrīd ir izbūvētas jaunas nesošās konstrukcijas kontakttīklam, pie kurām tas tiks pārstiprināts, un tad mums parādīsies iespēja demontēt arī šo pēdējo laiduma gabalu, atklājot "darba fronti" arī otrās estakādes izbūvei. 

Tikmēr, kā Jūs redzat, ar uzbrauktuvēm pārvada abās pusēs mēs jau strādājam pilnā platumā. Šobrīd gan visi zemes darbi abās uzbrauktuvēs ir pārtraukti ziemas nelabvēlīgo laika apstākļu dēļ. Šeit ir paredzēta arī jaunu atbalsta sienu izbūve, un pie tām gan mēs jau varam strādāt – protams, ņemot vērā ziemas apstākļus un nodrošinot visus, ziemas betonēšanai nepieciešamos, pasākumus.

Iespējams, veco pārvadu stiprināt un atjaunot galu galā būtu pat dārgāk, nekā uzbūvēt jaunu?

Protams, šajā gadījumā tas tā arī ir. Galvenais, kas ir jāsaprot – līdzīgi, kā ar vecu automašīnu – Jūs varat tajā ieguldīt līdzekļus, taču, tas nenozīmē, ka tā mašīna kļūst jaunāka. Tas pats attiecas uz šādu konstrukciju – mēs varam ieguldīt lielus līdzekļus, bet rezultātā tā konstrukcija kalpos, nu, teiksim vēl 25 gadus. Jaunā konstrukcija uzreiz ir paredzēta kalpošanai 100 gadus, un tā, kā šobrīd tiek būvēts, es domāju, ka tas kopējais ekspluatācijas laiks šai konstrukcijai būs vēl ilgāks. 

Pastāstiet, lūdzu, ar ko jaunais pārvads atšķirsies no vecā? Vecajam pārvadam pa vidu bija tramvaja sliežu klātnes, gar malām joslas automašīnām un autobusiem, un ļoti šauras gājēju ietves, kuras reti kurš vairs izmantoja. Jūs minējāt, ka jaunais pārvads būs platāks – kādas satiksmes iespējas tas nodrošinās? 

Pirmkārt, tā galvenā atšķirība vizuāli būs tāda, ka jaunais pārvads sastāvēs no divām atsevišķām estakādēm. Vecais pārvads bija viena estakāde ar kustību divos virzienos un ietvēm abās pusēs, jaunais pārvads būs divas estakādes – viena virzienā uz Mežaparku, otra virzienā uz centru. Shematiski jaunajam pārvadam būs gandrīz viss tas pats, kas vecajam – tas pilnībā nodrošinās visas vecā pārvada sniegtās satiksmes iespējas, un papildus būs arī apvienota gājēju un velobraucēju ietve. Jaunajā projektā sākotnēji bija paredzēts, ka estakādes būs tādos pašos gabarītos, kā bija vecā estakāde, taču, ņemot vērā dzelzceļa prasības, jaunajai estakādei tika pārprojektēts augstums, lai nodrošinātu lielāku gabarītu kontakttīklam. 

Uz katras estakādes būs viens tramvaja sliežu ceļš un viena josla autotransportam. Tai estakādei, pa kuru notiks kustība virzienā uz centru, ietve nebūs plata, jo blakus atrodas jau minētā siltumtrase – tur būs tāda tērauda konstrukciju ietve, kas daļēji ies pāri siltumtrasei, un pa to varēs droši pārvietoties gājēji. Otrā pusē, uz tās estakādes, pa kuru notiks kustība Mežaparka virzienā, būs plaša ietve, ar iespēju droši pārvietoties gan gājējiem, gan velobraucējiem. Attiecīgi – lai nodrošinātu papildus platumu, tika demontēta vecā atbalsta siena, un tiek būvēta jauna, kura spēs gan noturēt uzbērumu, gan nodrošināt nepieciešamo platumu veloceliņa izbūvei.

Šajā pusē, pa kuru notiks kustība Mežaparka virzienā, šobrīd ir veloceliņš ielas līmenī, un tam abās pusēs ir liepu aleja. Pāris gadus atpakaļ bija plānots, ka daļu no šiem kokiem pārvada izbūves dēļ ir plānots izcirst. Pret to protestēja Čiekurkalna iedzīvotāji un, cita starpā, tika organizēta arī parakstu vākšanas iniciatīva... Kāds lēmums šajā sakarā ir ticis pieņemts?

Jā, runājot par šiem kokiem – kad tika meklēti risinājumi pārvada paplašināšanai, tad sākotnēji tiešām bija paredzēts, ka vienu no abām koku rindām izcirtīs. Notika ne tikai sabiedriskā apspriešana, šajā virzienā tika organizēti arī citi pasākumi, bet gala lēmums tomēr bija tāds, ka šie koki ir jāsaglabā. Šobrīd, apskatot objektā notiekošo, Jūs to arī varat redzēt – koki ir saglabāti. Vienīgi, pieaicinot arboristu, tika nedaudz apzāģēti koku zari, lai tie netraucētu – gan mūsu darbam nepieciešamo konstrukciju izbūves laikā, gan arī pēc tam, pa pārvadu ejošajiem gājējiem un velobraucējiem. Tā ka – koki ir saglabāti, šis jautājums ir optimālā veidā atrisināts, un mēs turpinām būvēt atbalsta sienu šajā pusē, saskaņā ar projektu. 

Ja skatāmies uz šī projekta realizācijas laika līniju kopumā, tad, rēķinot no 2022. gada maija, kad sākās pārbūve pēc jaunā projekta – kāds ir šī objekta pabeigšanas termiņš? Un, kā Jūs vērtētu – kāds ir pašreizējais darbu statuss – cik procentu no paveicamā jau ir padarīts?

Nu, procentuāli var dažādi skatīties. Viens variants ir skatīties no naudas apguves viedokļa, otrs variants – no padarīto darbu viedokļa. Ja mēs runājam par padarīto, tad uz doto momentu gandrīz visi sarežģījumi, kas sākotnēji mums šajā projektā veidojās, ir atrisināti. Sarežģījumi bija gan saistībā ar visām komunikācijām – kad sākām rakt, izrādījās, ka tās neatbilst ģeodēzijai, pie tam to bija vairāk, nekā norādīts, par daļu no tām nebija zināms, kam tās pieder, utt., attiecīgi – reālā būvniecība šo jautājumu dēļ mums, protams, aizkavējās. Plus – kā jau minēju, darbu gaitā mums nācās monitorēt gan esošo estakādi, gan siltumtrasi, un atklājās, ka saglabāt transporta kustību uz pārvada tā pārbūves laikā ir bīstami, un bija jāorganizē papildus pasākumi – arī tas mums aizņēma laiku. Mūsu līgums paredz iespēju izmantot tehnoloģisko pārtraukumu, ja tas ir nepieciešams ziemas, vai kādu citu apstākļu dēļ. Taču, ņemot vērā to, ka šis pārvads visiem ir ļoti nepieciešams (šogad vasarā ir Dziesmu svētki**, kas paredz pastiprinātu cilvēku un transporta kustību Mežaparka virzienā), tad mums, protams, ir uzdevums tagad maksimāli intensīvi strādāt, lai paspētu līdz jūnija beigām izbūvēt vienu estakādi, un pilsēta varētu nodrošināt tramvaju kustību abos virzienos. 

Es uzskatu, ka tas padarītais šobrīd ir aptuveni 50%, taču – tie ir tie grūtākie, tie smagākie 50%. Šobrīd patiešām izskatās, ka lielākā daļa sarežģījumu jau ir atrisināti. Taču, no pieredzes mēs zinām, ka vienmēr var atklāties vēl kas jauns – it īpaši, ņemot vērā to, ka mēs strādājam pilsētā, kur mēdz parādīties daudz negaidītu lietu, daudz "pazemes pārsteigumu". Piemēram, vecajam pārvadam pie uzbrauktuves pašā galā, blakus Meža kapiem, mums bija jāveido jauna ceļa pamatne. Un, kad sākām tur rakt, tad jau 2019. gadā zemes darbu laikā tika atrasti seni apbedījumi. Darbi tika apturēti, tika informēts projekta pasūtītājs, objektā vairākkārt ieradās pārstāvji no speciāla dienesta, kas visu dokumentēja un šos apbedījumus savāca, un tikai pēc tam mēs attiecīgajā zonā varējām darbus turpināt. Tad sākās pārprojektēšana, projekta realizācija uz laiku tika apturēta, un, kad 2022. gada maijā mēs darbus atsākām, atklājās vēl jaunas apbedījumu zonas. Bet tad tā rīcības shēma mums jau bija zināma, un viss tika sakārtots daudz operatīvāk.

Vēlāk, pēc šī jautājuma izpētes izrādījās, ka tajā vietā 1. Pasaules kara laikā ir atradies kara hospitālis, un kapsēta, kurā, attiecīgi, tos karavīrus arī apbedīja diezgan plašā zonā un apjomā. Arī šādi atklājumi ietekmē kopējo darbu gaitu un patērēto laiku, bet iepriekš to paredzēt nav iespējams.

Attēlā: Šeit varam redzēt urbtos pāļus jaunajam balstam, kas būs nedaudz platāks par pirmo balstu, jo uz šīs estakādes būs arī veloceliņš.

Papildus AS Ceļu Pārvalde un SIA Rīgas Tilti, kādi uzņēmumi vēl ir iesaistīti šajā projektā?

Kā apakšuzņēmēji šeit strādā uzņēmumi SIA Baltijas būve, RP SIA Rīgas Satiksme, un SIA Rail Balt – uzņēmums, kas izpilda darbus saistībā ar zem pārvada esošo dzelzceļu.

Runājot par tehnikas parku – vidēji, cik tehnikas vienības dienā šeit ir nodarbinātas? Un – vai šī projekta realizācijai Jums ir bijušas nepieciešamas kādas īpašas tehnikas vienības – unikālas, vai Latvijā maz pazīstamas? 

Ja skatāmies projekta griezumā, tad pārsvarā mēs izmantojam standarta risinājumus, nekādas ļoti īpašas tehnikas vienības nav bijušas nepieciešamas. Pāļu urbšanai izmantojam tādu pašu tehniku, kāda tiek izmantota arī citviet – gan Rīgā, gan Latvijā kopumā, gan pasaulē. Tas pats attiecas arī uz ikdienas darbiem – parasti izmantojam celtņus, universālos iekrāvējus, teleskopiskos iekrāvējus, ekskavatorus, kravas transportu, pašizgāzējus, un citas, būvniecībā tradicionālas iekārtas. Tehnikas parks – tā ir gan Rīgas Tilti, gan Ceļu Pārvalde tehnika, un, ja ir nepieciešami papildus resursi, tad piesaistām arī nomas tehniku. 

Es teiktu, ka vidēji dienā šeit strādā aptuveni 10 tehnikas vienības – tas ir tad, ja netiek veikti nekādi papildus darbi. Taču, ir brīži, kad tiek nodarbināts arī lielāks tehnikas vienību skaits – piemēram, uz vecā pārvada konstrukciju demontāžu un grunts pārvietošanu vienlaicīgi šeit varēja būt nodarbinātas pat 20 un vairāk tehnikas vienības. Arī šobrīd šeit noteikti ir vairāk kā 10 tehnikas vienības, jo notiek arī materiālu pievešana šim objektam. 

Pastāstiet, lūdzu, ar ko betonēšana ziemā atšķiras no betonēšanas vasarā – ar ko tā ir īpaša? Vai tiek izmantots, piemēram, cits betona sastāvs?

Betona sastāvs ir tas pats, bet tiek veikti īpaši pasākumi, lai nodrošinātu to, ka betons nesasalst. Pirmkārt – betonam tiek pievienotas speciālas piedevas, kuru daudzums tiek dozēts, atkarībā no prognozējamajiem temperatūras mīnusiem. Šīs piedevas betonam sāk pievienot jau tad, ja prognozējamā temperatūra darbu veikšanas brīdī ir zemāka par +5 grādiem. Ja ir prognozēta -5 grādu temperatūra, tad, attiecīgi, tiek pievienots lielāks daudzums šo piedevu. Teorētiski, ar šādu piedevu palīdzību, ir iespējams nodrošināt betonēšanu laika apstākļos līdz pat -15 grādiem. Mēs gan tik lielos mīnusos betonēt neplānojam, jo, viennozīmīgi, tādos apstākļos betonējot, šādai būvei visi riski palielinās – tajā skaitā, piemēram, sūknēšana caur sūkni, tāpat arī betona iestrāde tad ir ļoti apgrūtināta. Mēs parasti jau savlaicīgi skatāmies uz priekšu laika prognozes, un, ja vien ir tāda iespēja, tad mēs ar darbu izpildi pielāgojamies laika apstākļiem, lai pēc iespējas izslēgtu papildus riskus. 

Šādas speciālās piedevas ir tikai viens no nepieciešamajiem pasākumiem ziemas betonēšanai. Otrs moments – visas pildvielas jau rūpnīcā tiek uzsildītas – tas nozīmē, ka ir uzsildītas gan šķembas, gan smilts, gan ūdens, betons tiek sajaukts un tad transportēts uz objektu. Ja mēs zinām, ka pie iestrādes betona temperatūra nedrīkst būt zemāka par +10 grādiem, bet ārā ir, piemēram, -5 grādi, tad ir aptuveni skaidrs, kādi resursi ir nepieciešami, lai sasniegtu vajadzīgo betona temperatūru un nodrošinātu, ka objektā iestrādes laikā tā ir +10 grādi, ņemot vērā arī visu transportēšanu. 

Nākamais moments – ir jāveic liels papildus darbs pašā objektā. Visas pamatnes, visas jau izbūvētās virsmas, ar kurām betonam būs kontakts – visām betona vai grunts virsmām arī ir jābūt uzsildītām, vismaz virs 0 grādiem. Tāpat – ja betonējamajā virsmā ir kaut kādas armatūras, tad jānodrošina, lai arī tās būtu vajadzīgajā temperatūrā, utt. Parasti, lai to panāktu, dienu iepriekš mēs visas konstrukcijas nosedzam, palaižam tur sildītājus ar karsto gaisu, t.s. karstā gaisa pūtējus, kur, atkarībā no apjomiem un iespējām, tie var būt gan gāzes, gan elektriskie sildītāji (vai to kombinācijas), un pirms pašas betonēšanas notiek temperatūras uzmērīšana. Kontrole ir stingra, arī būvuzraudzība mūs kontrolē šajā virzienā, bet mēs arī paši neesam noskaņoti riskēt, tāpēc vienmēr visas prasības izpildām atbildīgi. Tālāk, kad visas virsmas ir sasildītas, tad gadījumā, ja laika apstākļi ir ļoti auksti, betona iestrādes laikā mēs cenšamies neturēt visu darba zonu, visu veidni pilnībā atsegtu – atsedzam tikai to zonu, kurā mēs tajā brīdī lejam betonu. 

Nākamais etaps ir iestrādātā betona kopšana – šeit, atkarībā no konkrētās konstrukcijas, ir ļoti daudz dažādu pasākumu, kas ir veicami. Piemēram, ja mēs betonējam kolonnas, tad pēc betona iestrādes mēs turpinām sildīt visas betonētās virsmas, un ir svarīgi, lai nebūtu arī pārāk liela starpība starp ārējo gaisa temperatūru un betona temperatūru, tur ir noteikti normatīvi, kas ir jāievēro (noteiktas pieļaujamās temperatūras starpības). Ja tā ir laiduma konstrukcija, vai kāda konstrukcija, kas ir plāna, tad tajā konstrukcijā mēs pirms betonēšanas papildus iestrādājam arī apsildāmus elektriskos vadus. Tas nozīmē, ka, tikko ir iestrādāts betons, tā tiek pieslēgta elektrība, ir temperatūras sensors, kas atrodas plānajā betona konstrukcijā, un mēs regulējam, pie kādas temperatūras šiem vadiem ir jāieslēdzas. Parasti mēs uzstādām robežu +8 grādi, un, ja temperatūra ir zemāka, tad šie vadi automātiski ieslēdzas, un sāk sildīt betonu no iekšpuses.

Paralēli, lai tas pasākums būtu efektīvs, visas iebetonētās virsmas tiek pārklātas arī ar plēvi un ar speciālu siltinājuma slāni, jeb siltumizolācijas materiālu – izrullējamu poliuretāna putu slāni. Plēve nodrošina nepieciešamo mikroklimatu, palīdz saglabāt pietiekošu mitruma daudzumu. Savukārt, siltumizolācijas slānis palīdz saglabāt ap betonēto virsmu visu siltumu, kas izdalās no sildītājiem, un betons tur atrodas normālos apstākļos, kādi ir nepieciešami, lai tas sasniegtu savu stiprību. Protams, visu šo procesu mēs kontrolējam ar termometriem, fiksējam, un, kad ir pagājis betona cietēšanai nepieciešamais laiks, mēs vispirms atslēdzam visus sildītājus, sagaidām, kad temperatūra betona iekšpusē nokrīt līdz pieļaujamajai, un tad varam veikt atveidņošanu. Tā ka, ziemas betonēšanas pasākumu klāsts ir ļoti plašs, un katram betonēšanas gadījumam tas var arī atšķirties – katram gadījumam tiek atsevišķi izstrādāta veicamo darbību un pasākumu programma, kura ir jāizpilda. 

Vēl gribu piebilst, ka, betonējot konstrukcijas ziemā, mums praktiski vienmēr nākas izpildīt šādus pasākumus – arī tad, ja redzam, ka prognozējamā āra temperatūra darbu veikšanas brīdī būs ap tiem noteiktajiem minimālajiem +5 grādiem. Lai  izvairītos no riskiem, mēs tomēr vienmēr saliekam plēves, siltumizolāciju, sagatavojam sildītājus, lai, vajadzības gadījumā, jebkurā momentā varētu palaist visu nepieciešamo procedūru un nodrošināt betona cietēšanas procesu tam optimālos apstākļos.

Vai darbs šajā objektā norit vairākās maiņās?

Šobrīd mēs pārsvarā strādājam vienā maiņā, taču strādājam arī brīvdienās, un darbus plānojam atkarībā no tehnoloģiskajām vajadzībām. Piemēram – ja mēs redzam, ka kādu darbu vajag paveikt ātrāk, vai kādu procesu vajag paātrināt, tad mēs organizējam vai nu garākas maiņas, vai darbu brīvdienās, vai arī kombinējam abas šīs iespējas. 

Brīžiem mums ir nepieciešamas arī nakts maiņas – tas ir vairāk saistīts ar darbiem dzelzceļa nodalījuma joslā, jo tur ir noteiktas prasības, ka ēku tuvinājuma gabarītā nedrīkst atrasties ne cilvēki, ne tehnika. Ja mēs tādus darbus veicam, tad mums ir dzelzceļam savlaicīgi jāpiesaka t.s. no vilcienu kustības brīvie "laika logi", kad ir pārtraukta vilcienu kustība, tiek atslēgti kontakttīkli, un tad, kad tas ir sakārtots, mums tiek piešķirts 4 stundu "laika logs", kad varam veikt nepieciešamos darbus. 

Tas ir pietiekoši sarežģīti, jo arī dzelzceļš šobrīd ir noslogots – labi, ja mums nedēļā izdodas pasūtīt 3 šādus "laika logus". Ja agrāk droši varēja plānot nedēļā kādus 4 "laika logus", tad šobrīd, ņemot vērā arī Rail Baltica realizāciju, arī dzelzceļa resursi, protams, ir ierobežoti. Tāpēc mums šis process ir jāsāk ļoti savlaicīgi – ļoti savlaicīgi jāizdomā, kurās naktīs mēs varam strādāt. Tāda ir šī brīža situācija.

Kas Jums pašam līdz šim ir bijis lielākais gandarījums – par ko ir bijis vislielākais prieks? 

Prieks ir par jebkuru objektu, kuru Tev ir izdevies rekonstruēt, atjaunot vai izbūvēt, izpildot darbus savlaicīgi un labā kvalitātē. Nevaru nosaukt tādu vienu objektu kā savu vizītkarti, es strādāju šajā jomā pietiekoši sen, mana darba pieredze ir no 1994. gada. Man bija attiecīga izglītība – beidzu toreizējo Ļeņingradas (tag. Sanktpēterburgas) Dzelzceļa institūtu ar specializāciju Tiltu būvniecība un rekonstrukcija, un kopš studiju pabeigšanas visu laiku esmu strādājis uzņēmumā Rīgas Tilti – sāku kā parastais strādnieks, strādāju gan par meistaru, gan par būvdarbu vadītāju, gan par iecirkņa vadītāju. 

Bet kas Jums ir sagādājis gandarījumu tieši šajā objektā? Varbūt ir kāds izaicinājums pārvarēts, sarežģījums atrisināts, vai risks novērsts – kas varēja arī neizdoties, un tad ir prieks, ka tomēr izdevās?

Ļoti koncentrētā veidā viss šeit ir – tas ir izaicinājums. Bet pilsētā vienmēr galvenais izaicinājums ir tas, ka nav vietas – Tev ir ļoti rūpīgi jāplāno – ja Tu gribi izbūvēt ātrāk, tas nenozīmē, ka Tu vari atvest un izmantot 2x vairāk resursu, un viss notiek. Ja mums ir izbūvēta viena estakāde, un blakus ir jābūvē vēl otra, tad uzreiz šeit notiek kustība, un otrā pusē mēs esam ierobežoti ar siltumtrasi. Tā ka – vietas ir ļoti maz, jebkurus pasākumus ir pareizi jāizplāno, pareizi jāorganizē, mēs nevaram, piemēram, slēgt autotransporta un dzelzceļa satiksmi pavisam un veikt savus darbus. Skaidrs, ka tas nav iespējams, ir jāmeklē iespējas izvietoties tajā nelielajā teritorijā, tajā ierobežotajā platībā, kur to var izdarīt. 

Galvenais gandarījums šajā objektā laikam tomēr ir tas, ka vienā brīdī tika atrisināti daudzi jautājumi ar esošajām komunikācijām, un mums parādījās iespēja jau krietni paplašināt "darbu fronti" – sākt balstu un laiduma būvniecību pašai estakādei, jo tas tomēr ir noteicošais, lai realizētu projektu laikā. Tiklīdz tas bija sakārtots, tā viss aizgāja. Protams, dažās vietās tie risinājumi vēl nav līdz galam pabeigti, ir procesā, bet ir prieks redzēt, ka laidums jau top, un domāju, ka nākamā mēneša sākumā mēs iebetonēsim jau pirmo sekciju, un pēc tam tālākais process turpināsies tā, kā tas mūsu grafikā ir paredzēts. 

Vienai satiksmes pārvada estakādei būtu jābūt atvērtai sabiedriska transporta kustībai jūnija beigās, jo 30.jūnijā jau sākas svētku pasākumi. Mēs pacentīsimies to paveikt jau mazliet ātrāk, jo liela cilvēku kustība būs jau arī mēģinājumu laikā, un tramvajs tomēr ir ideālākais risinājums – tam gan ietilpība ir lielāka, gan arī tas brauc bez sastrēgumiem. Redzam, ka dzelzceļa pārbrauktuve tomēr autobusu kavē – kaut arī sabiedriskajam transportam ir izdalīta atsevišķa josla, tomēr, kad notiek vilcienu kustība, tad tā pārbrauktuve ir ciet brīžiem pa 10-15 minūtēm. 


Attēlā: Šeit var redzēt, cik tuvu topošajai estakādei atrodas siltumtrase, tāpat šeit varam redzēt vienas jaunās estakādes šķērsprofilu. Šeit pie vienas malas tiks stiprināta tērauda ietve, kura daļēji atradīsies virs siltumtrases, kas arī ir saskaņots ar tās īpašniekiem. 

Attēlā: Šeit ir paredzēts ne tikai parastais stiegrojums, bet arī saspriegtais stiegrojums. Ko tas nozīmē? Pirms betonēšanas konstrukcijā tiek ievietoti, mūsu gadījumā, plastmasas kanāli, pa kuriem konstrukcijā tiek ievilktas tērauda troses, un, pēc laiduma betonēšanas un noteiktas stiprības sasniegšanas, tās troses – t.s. kūļi, kas veidojas no šīm trosēm – tiks nospriegoti, tā veidojot papildus spriegumu uz betonu, papildus to saspiežot, tā palielinot konstrukcijas nestspēju. Šī tehnoloģija nav unikāla, tā būvniecībā tiek pielietota jau sen. Mēs to izmantojam, lai šī pārvada konstrukcija būtu maksimāli izturīga un kalpotu pēc iespējas ilgāk – tas ir labs risinājums. Vecais pārvads tika būvēts 1960. gadā, pēc tam 90-tajos gados tas vienu reizi tika remontēts. Taču tā vecā pārvada konstrukcija – tajos laikos daudz kas tika standartizēts, tika izmantoti vairāki tādi risinājumi, kas atvieglo projektēšanas procesu un būvniecību, bet normatīvos aizsargslānis stiegrojumam un nesošajām konstrukcijām bija paredzēts tikai 2.5 cm (25mm). Tas uzreiz nozīmē to, ka šādai konstrukcijai ilgmūžība ir mazāka, jo pirmais, kas laika gaitā, dabas un citu ķīmisko procesu rezultātā notiek, ir betona karbonizācija. Tiklīdz ir bojāts aizsargslānis, tā gaiss un mitrums var tikt līdz armatūrai, attiecīgi – sākas jau tāda diezgan pamatīga reakcija, un visi konstrukcijas nolietošanās procesi notiek krietni ātrāk, tāpēc tagad visām konstrukcijām izmanto aizsargkārtas, kuru biezums ir 35-45 mm, kas garantē ilgāku kalpošanu.

Ja Jums būtu iespēja tagad šo projektu sākt no sākuma, tad – ar šodienas acīm skatoties – ko Jūs darītu citādi?

Nu, ja tādā veidā skatāmies, tad es uzskatu, ka, iespējams, vajadzēja uzreiz gatavot projektu jauna pārvada būvniecībai, tas no šodienas skatu punkta izskatās ļoti loģiski. Pirmkārt, nebūtu zaudēts tik daudz laika, otrkārt, jau gatavojoties tādai, jaunas konstrukcijas būvniecībai, arī būvniekam ir nedaudz vieglāk – viņš jau no paša sākuma zina, kas ir paredzēts, ko viņš dara, kā sāk darbus, tā arī var turpināt, un visu savlaicīgi saplānot. Mums sanāca tādi lieli darbu pārtraukuma periodi, otrs konkurss, kas, protams, visu procesu "ievilka".

Stāsta Arvis Sūrs, SIA Rīgas Tilti būvdarbu vadītājs

Šeit, Gaujas ielas pusē, mēs izbūvējam jaunās atbalsta sienas – pirmā siena tiek stiegrota, tai tiek likti veidņi, un uz priekšu tas pats tiek darīts ar nākamajām sienām. Šī atbalsta siena būs kā papildinājums jaunajai estakādei, lai nebūtu jābūvē uzbērums un mēs ekonomētu vietu. Tur, kur stāv tie veidņu vairogi, pagājušonedēļ tika ieliets betons, aiz tā cilvēki jau strādā, ceļ nākamo sekciju. Savukārt, to veidni tagad ņemsim nost, atveidņosim, un tīrīsim ar smilšu strūklu to sienu, apstrādāsim ar bitumena mastiku, un pēc tam aizbērsim. Un tā turpināsim pa sekcijām – tie darbi kā vilciens ies uz priekšu pakāpeniski visā šīs topošās atbalsta sienas garumā. 

Šī atbalsta siena būtībā ir kā tāds vēl viens objekts objektā, jo tās izbūve ir liels un darbietilpīgs process. Pēc resursu patēriņa tādas sienas izbūvi var salīdzināt ar neliela tilta izbūvi.


Attēlā: Šeit varat redzēt jaunās atbalsta sienas būvniecību – ir izbūvēti pāļi, sagatavota pamatne, un tūlīt sāksies darbi ar pamatu betonēšanu. Jaunā atbalsta siena būs diezgan gara – 70 metri.

Attēlā: Šeit varam redzēt, kā notiek otrās sekcijas stiegrošana – veidņi ir jau izbūvēti, un cilvēki uzstāda stiegrojumu pēc izmēriem – iepriekš salocītu, pasūtītu noteiktos izmēros, utt. Kā redzat, stiegrojums ir liels, resns, stiegru ir daudz, katra stiegra ir ar rokām jāpārceļ, ar rokām jāpiesien. 

Vai tas vienmēr ir roku darbs?

Jā, to nav iespējams automatizēt. Ja ceļu būvniecībā pārsvarā strādā tehnika (ar to domājot – ka tehnika ir tā, kas paveic lielāko darbu apjomu), tad tiltu būvniecībā – cilvēki. Tiltu būvniecībā cilvēki ir galvenais un svarīgākais resurss.

Un kā Jūs teiktu – kāda situācija šobrīd ir ar šo cilvēkresursu?

Izaicinoša. Mums šeit strādā cilvēki no visas Latvijas, piemēram – ir viena brigāde no Daugavpils. Un, protams, ir arī viesstrādnieki – pie mums strādā cilvēki no Tadžikistānas un no Uzbekistānas. Kas būtu vajadzīgs, lai automatizētu stiegrošanas procesu? Nezinu... nākotnē varbūt to paveiks roboti. Bet – tālā nākotnē.

Vēl, runājot par strādāšanu ziemā – kā redzat, šeit visapkārt ir sniegs, ledus. Mūsu darbu tas ietekmē tādā ziņā, ka zem sniega pazūd, piemēram, atzīmes, pazūd kaut kādas detaļas, tāpat – lai atrastu pareizās stiegrojuma daļas, tās stiegrojuma pakas vispirms ir jāatbrīvo no sniega. Ja intensīvi snieg, tad sniega kārta vietām var sakrāties pat līdz pusmetram, ir jātīra arī pievedceļi un darba vietas, tas veido papildus slodzi. Ja netiek regulāri tīrīts, tad sniegs sablietējas un veidojas apledojums. Tāpēc, ja notiek intensīva snigšana, tad daļu no darba laika mēs tīram sniegu. Protams, ka tas ir salīdzinoši neefektīvi. Tādēļ, ja vien iespējams, tādos objektos ziemā cenšas nestrādāt un ņem tehnoloģisko pārtraukumu. Taču, šajā objektā, lai nodrošinātu tramvaja kustību noteiktā laikā, arī ziemā ir jāstrādā un mēs, protams, cīnāmies.

________________________________

* Informācija no RD Satiksmes departamenta mājas lapas: www.rdsd.lv
** XXVII Vispārējie Latviešu Dziesmu un XVII Deju svētki notiks no 2023. gada 30.jūnija līdz 9.jūlijam.